摊牌了！马六甲海峡不是新加坡一家的私产。印尼外长蕾特诺明确表态 “尊重历史事实”，强调马六甲海峡三国共管的国际共识，新加坡此前提出的航运便利措施未能完全解决区域航运多元化需求。 这一表态之所以引发全球关注，是因为马六甲海峡的分量可不是说说而已，这条蜿蜒在马来半岛和苏门答腊岛之间的水道，是连接太平洋和印度洋的咽喉要道，全球三分之一的海上贸易货物、近一半的石油运输都要从这里经过。 对中日韩等东亚国家来说，这里更是能源生命线，中国约67%的原油进口和50%的外贸货物运输都依赖这条航道，如此重要的战略通道，从一开始就不是某一个国家的专属，早在1971年，印尼、马来西亚和新加坡三国外长就在吉隆坡签署联合声明，明确马六甲海峡并非国际水道，其安全与航行责任归沿岸三国共同承担，这一共识为半个多世纪的海峡管理定下了基调。 在这一框架下，新加坡凭借自身优越的港口条件和高效的管理体系，逐渐成为海峡周边的核心中转枢纽，上世纪80年代推出的全球首个“国家单一窗口”系统TradeNet，让90%的报关流程能在15分钟内完成，这样的效率吸引了全球货轮停靠，新加坡也借此构建起庞大的港口收益体系，仅靠船舶操作、停泊等“通道经济”就能稳赚不赔。 但问题也随之而来，随着全球贸易量激增和区域经济发展，新加坡的单一枢纽模式逐渐暴露出短板，其推出的航运便利措施，终究没能覆盖区域航运的多元化需求。 最突出的问题就是成本高企和航道拥堵，对印尼、越南等周边国家来说，货物出口到中国等市场，若经新加坡中转，不仅要支付数万美元的高额费用，还得忍受漫长的航程，以印尼出口到海南的椰子为例，经新加坡中转的航行时间长达二十多天，货物抵达时往往因脱水导致品质下降，直接压缩企业利润空间。 更关键的是，马六甲海峡部分航段最窄处仅5.4千米，日均通行船舶超140艘，拥堵现象屡见不鲜，再加上这里是海盗活动高发区，2025年上半年亚洲84%的海上劫案都集中在此，给航运安全带来极大隐患，这些痛点都是新加坡的便利措施无法解决的。 而印尼外长蕾特诺的表态，正是对这种现状的回应，也是对三国共管原则的重申，尤其是在新加坡试图引入外部势力参与海峡巡逻后，印尼的态度更显明确，2025年底，新加坡邀请印度海军加入马六甲海峡联合巡逻，这一打破“仅限沿岸三国”安全默契的举动，被印尼和马来西亚视为“引狼入室”。 要知道，2004年美国提出“区域海事安全计划”想派部队进入海峡时，就曾遭到印尼和马来西亚的坚决抵制，两国始终坚持“反海盗可以合作，但主权巡逻绝不容外人插手”的底线，蕾特诺强调“尊重历史事实”，本质上就是在提醒新加坡，不能为了巩固自身地位就突破三国共管的核心原则，海峡的管理必须由沿岸三国主导。 而真正推动区域航运格局变革的，是市场选择下的多元化通道建设，2025年8月一艘印尼货轮从巴淡岛港启航后，没有按惯例驶向马六甲海峡，而是直抵中国海南洋浦港，这一看似寻常的航线调整，实则拉开了区域物流格局变革的序幕。 随着海南自贸港全岛封关运作，洋浦港的优势愈发凸显：保税油价格比新加坡低15%，巴拿马籍货轮单次加注可省64万元；1小时通关时效比新加坡快5倍，“分批出岛、集中申报”政策还能降低企业资金占用成本。 这些优势直接吸引了大量企业转移业务，印尼金光集团将部分中转业务迁至洋浦港后，年省中转费1.2亿美元，截至2025年三季度，已有23家航运企业将区域总部迁至海南，导致新加坡航运相关订单下降30%。 对中国而言，多元化通道建设更是保障供应链安全的关键，过去过度依赖马六甲海峡，相当于将国家供应链命脉置于狭窄水道之上，而随着洋浦港直航通道启用，叠加中缅油气管道、中老泰陆路联运等项目，截至2025年，中国非经马六甲的石油进口比例已升至33%，多一条路径就多一层安全保障。 这种多元化格局，并非要取代马六甲海峡，而是弥补其不足，形成“马六甲+海南”的双枢纽模式，这也是区域航运发展的必然趋势。 其实蕾特诺的表态，不仅是在维护三国共管的历史共识，更是在顺应区域航运多元化的现实需求。马六甲海峡的价值，在于为全球贸易提供安全高效的通道，而不是成为某一个国家的“摇钱树”。 新加坡若想继续在区域航运中占据重要地位，与其纠结于巩固垄断，不如顺应趋势参与到多元化合作中来，这才是符合各方利益的长远之策，毕竟在全球化的今天，没有任何一个通道可以独善其身，共赢才是唯一的出路。
