国内多城高普共站，泸州站为何“另辟蹊径”？如今国内高普共站早已不是新鲜事，像石家庄站日均开行520余列列车，实现高铁与普速全覆盖；乌海站、巴彦淖尔站等新建车站直接采用“高普共建”模式，一站式满足不同出行需求 。但作为西南地区地级市规模领先的高铁站，泸州站却始终坚持“高铁专属”定位，未走普高共用之路。 首先是线路定位差异。国内高普共站城市的核心前提，是有适配的普速线路与高铁线路协同。而泸州近期开通的隆泸叙铁路，本质是“客货共线、以货运为主”的物流大动脉，设计时速120公里，核心功能是打通四川南向出海通道，客运仅为辅助功能 。规划中的泸遵铁路虽纳入国家中长期规划，但明确被定位为普速铁路，暂不具备高铁建设条件，这就从线路属性上排除了与渝昆高铁泸州站共用的基础 。 其次是追求分工互补。泸州并未放弃普速客运服务，而是规划了专属普速车站集群——隆泸叙铁路沿线设置的泸州西站、福集站、纳溪站，其中泸州西站作为新建客运站，距泸州站仅9.5公里，形成“高铁主打快速出行、普速适配低成本需求”的互补格局 。这种布局看似分散，实则避免了普高客流交叉干扰。未来，随着班次不断增加，高铁客流将接近设计上限，若叠加普速客流，极易造成候车、换乘资源紧张。而泸州西站400人的最高聚集人数设计，恰好匹配普速客流规模，无需占用核心枢纽资源。 最后是考虑运营安全与成本。高铁与普速列车在轴重标准、运行速度上差异显著，普铁列车轴重可达21-23吨，远超高铁的17吨以下标准，共用轨道和站场可能存在安全隐患，也不符合铁路运营技术规范。同时，泸州站已按高铁标准建成5台12线规模，若改造适配普速线路，需调整信号系统、增设专用站台与检票通道，反而增加建设成本。反观新建的普速车站集群，可直接按普速运营标准建设，投资更集约、使用更高效。 国内高普共站是特定线路与客流条件下的优化选择，而泸州的“分站布局”则是贴合本地实际的科学决策。随着隆泸叙铁路客运功能逐步激活，泸州西站等普速车站将精准覆盖学生、务工人员及沿线乡镇居民需求，与泸州站共同织密川南铁路客运网络。这种“各展所长、功能互补”的模式，或许比简单的普高共站，更能适配泸州建设综合交通枢纽的长远目标。
