越南铁路最新消息！ 2025年12月30日，越南建设部部长陈宏明重磅官宣：南北

越南铁路最新消息！ 2025年12月30日，越南建设部部长陈宏明重磅官宣：南北高铁必须在2026年底前开工，同时老街-河内-海防铁路要跟中方技术同步推进，这条390多公里的铁路将直接连通越南北部与中国西南地区！ 从2000年首次提出构想，到2010年因预算过高被国会否决，再到2024年国会重新批准，这条全长1541公里、设计时速350公里的铁路，承载着越南贯通南北经济命脉的梦想——毕竟现在从河内坐火车到胡志明市要30多个小时，要是真能5小时直达，对沿线20个省市的经济带动可想而知。 但陈宏明部长的官宣虽然掷地有声，却没能解答困扰这个项目二十年的核心难题，反而让这两个问题变得更加迫切。 钱的事儿，这也是南北高铁最绕不开的坎。根据越南国会2024年批准的方案，这个项目总投资高达670亿美元，相当于越南2024年全年财政收入的九成，把全国一年的税钱都投进去都不够。 越南政府不想自己承担太多风险，想让企业来挑大梁，结果却闹了笑话。 2025年5月，越南首富范日旺旗下的Vingroup高调宣布参与，还跟德国西门子签了技术合作协议，看似曙光初现，可仅仅过了7个月，这家企业就突然撤回了投资申请，理由是要集中资源搞其他项目，背后其实是因为他们提出的“20%自有资金+80%政府零息贷款”方案被否决了——说白了就是想空手套白狼，赚了归自己，亏了让国家兜底，这种好事谁会答应？ 之前宣称要注资千亿美元的美国M&G投资联盟，后来居然查无此人，注册地址都注销了，彻底成了一场闹剧。 钱的难题还没解决，技术选择上的纠结更让这个项目雪上加霜。越南一开始想跟日本合作，用新干线技术，结果2010年因为587亿美元的预算太高被国会否决。 后来又找过中国，中方给出的方案性价比很高，每公里成本只要1亿美元，还有在东南亚热带雨林地区建高铁的成熟经验，可越南因为担心技术依赖，硬是拒绝了。 转头跟德国西门子合作，虽然技术先进，但成本直接翻了两倍，而且德国的高铁技术跟越南现有以米轨为主的铁路系统完全不兼容，后续维护又是一笔天文数字。 越南自己的铁路技术几乎是空白，别说造高铁机车了，连一颗特种螺丝钉都得进口，这种情况下还要追求“技术自主”，无异于纸上谈兵。 跟南北高铁的“眼高手低”形成鲜明对比的，是老街-河内-海防铁路的务实推进。这条390多公里的铁路之所以要跟中方技术同步，核心原因就是“好用、实用”。 首先是轨距对接，这条铁路采用的是1435毫米标准轨，跟中国的铁路网能无缝衔接，未来从河内出发的货物列车，不用换轨就能直接开到中国西南的西安、乌鲁木齐，甚至远达欧洲，这对越南的跨境物流来说是天大的好事。 其次是中方技术的可靠性，中老铁路、雅万高铁这些已经通车的项目都是成功案例，不仅建设周期可控，而且能适应东南亚的地质和气候条件。 越南已经主动向中方提出，希望推动中国政府贷款框架协议的谈判，还建议中方指定专门机构对接，这跟南北高铁那种“想占便宜又不想付出”的心态完全不同。 其实这两条铁路的不同境遇，折射出的是越南基建的真实困境：既想靠大型工程实现跨越式发展，又不愿承担相应的成本和风险；既想利用中国的技术和市场，又怕陷入所谓的“依赖”，总想在大国之间玩平衡术。 就像2025年底南凭高铁全线贯通后，中国西南到越南的客运时间大幅缩短，凭祥口岸的通关效率也提升了30%，这些实实在在的利益让越南不得不认清现实——跟中方合作搞铁路，不是什么“风险”，而是能拿到真金白银的发展机遇。 现在距离陈宏明部长宣称的南北高铁2026年底开工 deadline 只剩一年时间，可目前连靠谱的投资方都还没找到，征地工作也因为资金不到位进展缓慢，已经造成了不少耕地闲置和农业损失。 反观老街-河内-海防铁路，已经在2025年12月启动了车站建设，进展顺利。或许越南真该好好想想，基建项目不是用来“撑门面”的，而是要服务于实际需求。 南北高铁要是继续抱着“空手套白狼”的想法，恐怕再过二十年也还是个“梦想”；而脚踏实地推进跟中方的铁路合作，把老街-河内-海防铁路建成通车，先打通北部的跨境物流通道，才是更务实的选择。毕竟对于发展中国家来说，先把“路”走稳了，才能谈得上快速发展。