14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，到底是怎么回事呢？ 中国高速公路建设起步于上世纪80年代末，那时国家经济基础薄弱，资金短缺，只能采用贷款修路、收费还贷的模式。银行提供大部分资金，占建设费用的近七成，累计债务已超8万亿。每年光利息就达几千亿，远高于通行费收入。地形因素加剧成本，山区桥梁和隧道占比高，每公里造价动辄上亿。东部发达地区车流量大，能产生较多收入，但西部偏远路段车辆稀少，基本靠补贴维持。 2013年至2020年，连续八年出现亏损，总额接近6万亿。运营中，养护费用年年攀升，包括路面修复和设施更新，这些开支直接蚕食利润。收费站管理也需人力投入，虽然间距有规定，但实际布局影响效率。资金循环陷入困境，新路不断修建，老债尚未清偿，导致整体负担加重。 美国州际高速公路系统于1956年启动，总里程约7.6万公里，看似免费通行，实则通过燃油税实现隐性收费。联邦政府征收每加仑汽油18.4美分税，柴油24.4美分，各州额外加征平均30美分。这些税款汇入联邦公路信托基金，用于建设和维护。 开车里程多的人缴税相应增加，相当于按使用付费。建设时期，90%资金来自联邦，10%由州负担，早年债务已还清。土地和人工成本那时较低，整体投资压力小。额外收入来源多样，如路边广告牌出租和服务区商业运营，这些都能带来稳定现金流。基金运作成熟，确保支出不超过收入，避免债务积累。相比之下，美国公路网已进入维护阶段，不需大规模扩张。 两国模式差异源于发展阶段。中国正处于基础设施高速扩张期，公路不仅是交通工具，还承担带动经济增长的任务。连接偏远地区的路段虽不盈利，却促进当地贸易和脱贫。贷款模式虽高效，但利息滚雪球效应明显。2023年全国通行费收入约6000亿，但还贷和养护占去大部分。近年来，材料和人工价格上涨，进一步推高成本。政策上，坚持全域覆盖原则，确保边疆和农村接入网络，这在经济回报上短期难见效。相比美国，中国国土面积大，人口分布不均，东部盈利难以完全补贴西部亏损。债务结构中，银行贷款占比高，利率相对固定，难以灵活调整。 美国高速公路盈利机制的核心是税收体系的稳定性。信托基金自1956年设立以来，持续注入资金，覆盖全国网络。汽油税设计公平，使用多缴多，减少免费搭车现象。各州可根据本地情况调整税率，灵活应对需求。维护成本控制严格，定期审计确保资金使用效率。商业化运营补充收入，服务区内商店和餐厅租金可观。联邦政府早期大规模投资，奠定基础，如今只需少量新建。相比中国，美国公路密度高，但扩张已放缓，焦点转向智能化升级。燃油税收入随油价波动，但整体稳定，避免直接收费带来的拥堵。基金还支持公共交通，分散公路压力。 中国高速公路亏损并非运营不善，而是模式和国情的产物。贷款修路加速了网络扩张，但债务链条长。近年来，推广ETC系统，提高收费效率，减少人工成本。东部路段盈利开始跨区域补贴西部，缓解局部压力。2025年新规实施，调整收费标准，旨在平衡收支。建设成本逐年上升，上世纪90年代每公里1000万，如今翻倍不止。地形复杂要求高标准工程，增加投资。偏远路段虽车少，但战略意义大，连接资源产地和消费市场。资金来源单一，依赖银行贷款，缺乏多样化渠道。相比之下，美国税收模式分散风险，基金积累缓冲波动。 美国模式并非完美，也面临挑战。汽油税收入受电动车普及影响，未来可能下降。信托基金偶尔出现赤字，需要国会补充。城市路段维护成本高，拥堵加剧支出。州际系统虽盈利，但局部老化路段需巨资翻新。联邦税率多年未变，通胀侵蚀购买力。商业收入虽辅助，但占比有限，主要靠税收支撑。两国比较，中国扩张速度快，里程是美国的两倍多，但人均占有率仍低。发展中国家特性决定需大量投资，短期亏损在所难免。美国作为发达国家，基础设施已饱和，进入收获期。燃油税隐性特点，避免了收费站的行政成本。
