14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，到底是怎么回事呢？ （阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容） 其实这亏空不是因为“养不起”，而是中国高速的建设模式和国情决定的。 咱们国家高速是“贷款修路，收费还贷”，而且要在960万平方公里的土地上织密路网，地形复杂程度远超美国，建设成本高得吓人。 2024年数据显示，中国高速平均每公里造价达9000万元，平原地区7000万，山区直接冲到1.5亿元以上，像北京到雄安的高速，每公里造价更是高达5.8亿元，全是特大桥和互通立交。 再看看美国，中西部全是平原，修1公里高速成本不到3000万，还能享受联邦政府90%的资金补贴，根本不用背巨额贷款，自然没有利息压力，这成本差距从一开始就摆在这，怎么能直接对比？ 更关键的是，中国高速承担着极强的公益属性，很多支出根本不是为了盈利。 就说免费政策，每年24天法定节假日对7座及以下小客车免费，2023年春节7天就少收198亿，相当于运营公司白干两个月，再加上“绿色通道”政策，鲜活农产品运输全年免费。 2026年1月起，还要对新能源汽车、跨城通勤车主新增专项优惠，这些都是为了民生和发展让利。 而且中国高速不能只捡繁华路段修，偏远山区、西部地区再难也要通，像G7京新高速阿拉善段，100公里就3个收费站，一天收的钱不够电费，还有兰海高速甘肃段，日均收入不足5万元，连运营成本的三分之一都不够。 但这些路段是连接城乡、助力乡村振兴的命脉，12月交通运输部的数据显示，全国19万公里高速中，亏损路段超过35%，但正是这些亏损路段，让464万公里农村公路接入全国网络，带动沿线20余个乡镇发展，这种公益价值根本不能用盈利来衡量。 反观美国，高速网络早就成型，而且主要集中在人口密集、经济发达的区域，几乎没有“赔钱赚吆喝”的偏远路段，自然容易维持收支平衡。 再说说美国高速“免费却盈利”的真相，根本不是天上掉馅饼，而是换了个地方收钱。 美国联邦公路管理局（FHWA）的数据显示，他们的高速资金主要来自燃油税，每加仑汽油收18.4美分，柴油24.4美分，再加上轮胎税、重型车辆使用税等，每年能给联邦公路信托基金带来430亿美元收入，这本质上是“用车越多，交费越多”的隐形收费。 按普通家庭每年加油600加仑算，每年要交110美元，比中国ETC用户年均400元人民币还高。 除此之外，美国高速还有很多隐形收入，洛杉矶10号高速建成后，周边地价翻20倍，政府卖地的钱够再修三条高速，公路旁的广告牌年租金百万美元起步。 明尼苏达州一条高速的广告牌，一年就创收2400万美元，就连交通事故拖车都能外包收费，拖1英里收800美元。 这些收入根本不会体现在“过路费”里，却撑起了所谓的“盈利”，说白了，美国高速是“明免费暗收费”，成本转嫁给了纳税人、车主和相关产业，而中国是“明收费明让利”，把公益属性放在第一位。 还有运营维护成本，中国高速的“娇气”程度远超美国。 咱们的高速不仅要扛住日常车流，还要应对极端天气和复杂地质，2023年京津冀暴雨导致高速修复支出超23亿元，秦岭终南山隧道年维护费就超8000万元，大相岭泥巴山隧道光是通风设备的电费每年就需要934.4万元。 2024年，全国高速年均运营维护成本约每公里100万元，全网年维护费用超过1800亿元，这还不包括定期的重大修缮和改扩建工程。 而美国高速建设年代早，设计标准针对平原地形，地质稳定、极端天气少，维护成本低得多，而且他们只有8.8%的路段是收费路段，主要用来维护老旧公路，其他路段靠燃油税补贴，自然显得“盈利轻松”。 说到底，中国高速的“亏空”是发展中的阶段性现象，是“先建设后受益”的必然过程，而美国高速的“盈利”是成熟网络+隐形收费的结果，两者根本没有可比性。 中国用几十年时间建成19万公里高速，居世界第一，实现了“县县通高速”，这种建设速度背后，必然需要巨额资金投入和债务支撑，但带来的回报是全方位的。 环珠江口100公里“黄金内湾”形成“一小时通勤圈”，常泰长江大桥让常州到泰州车程从1小时20分钟缩至20分钟，川渝间20余个高速通道串联起两大经济板块。 这些高速不仅是交通线，更是经济线、民生线，带动的GDP增长、就业岗位和民生便利，远非6万亿亏空能衡量。 美国的模式有其国情基础，却不符合中国的发展需求，咱们要的不是短期盈利，而是能支撑国家发展、惠及全体人民的交通大动脉。 等未来债务逐步偿还、路网效益充分释放，高速的收支情况自然会改善，而现在的“亏空”，正是为了长远发展付出的必要代价。
