怪不得黄循财急得跳脚，给日本送投名状，原来新加坡的好日子快到头了。 今年全球首条中欧北极集装箱快航于9月正式通航，一艘货轮从宁波舟山港出发，经北极航线18天抵达英国弗利克斯托港。较传统苏伊士运河航线节省20天，相比好望角航线节省32天。 这可不是一条普通航线，是直接戳中新加坡命门的“破局之路”。12月6日，首航的“伊斯坦布尔桥”号货轮满载4890个标准箱靠泊宁波舟山港，完成了近3个月的往返航行，船长钟德生直言，这次航行彻底验证了大型集装箱船在北极航道的安全性。 更关键的是，运营公司已经计划2026年推进季节性常态化运营，意味着这条“冰上捷径”很快会成为中欧贸易的主流选择。对船公司来说，诱惑大到无法拒绝——从上海到鹿特丹，北极航线比苏伊士运河近2800海里，单趟能省80万美元油钱，物流成本直接降低30%，这可是真金白银的利润。 新加坡的焦虑，58岁的船舶燃油供应商陈先生最有体会。他在新加坡做了23年船用燃油生意，靠着马六甲海峡的区位优势，巅峰时一年能卖出3万吨燃油，客户遍布全球。可今年前11个月，他的销量骤降22%，好几家长期合作的航运公司都转了航线。 “中远的船以前每月至少来加两次油，现在三个月都见不到一艘，人家改走北极航线了，根本用不上我们这儿的补给。”陈先生翻着账本叹气，他手下的12名员工已经裁了3个，剩下的人也只能拿半薪，“再这样下去，干了半辈子的生意就要黄了”。 新加坡的命根子就是港口，这可不是夸张。海运业直接贡献了全国7%的GDP，养活了17万从业人员，相当于每10个劳动者里就有1个靠港口吃饭。全球五分之一的货运贸易要从这里过，平均每12分钟就有一艘船进出，船舶加油业务更是占据全球六分之一的市场份额。 更核心的是，新加坡港90%的业务都是转口贸易，而这些转口货物里，大半是往来中国与全球的商品——义乌的小商品、佛山的家具、苏州的电子产品，以前都得经这里中转，中国货轮撑起了它六成的船舶加油业务。现在北极航线一分流，2025年上半年北极航道货运量已经冲到1800万吨，同比涨了45%，十年间翻了13倍，抢的全是新加坡的饭碗。 黄循财今年5月刚就任总理，屁股还没坐热就急着给日本送投名状，背后全是无奈。他祖父曾受雇于日军的背景被扒出，或许让他对日本更有亲近感，但本质上还是为了救经济。 新加坡和日本近期密集签署数字经济、供应链合作协议，试图把部分转口贸易转移到日本港口，可效果寥寥——日本的港口效率和配套服务远不如新加坡，更关键的是，中国才是新加坡最大的贸易伙伴，2025年前9个月新加坡7770.8亿美元的进出口总额里，近三成都是跟中国做的生意，远超美国的10%。这种“舍近求远”的操作，更像是病急乱投医。 新加坡不是没试过自救。耗资200亿新元（约合1000亿元人民币）建设的大士港，计划2040年落成后年处理6500万个标准箱，几乎是现在的两倍。可再先进的港口，没人来停靠也是白搭。 北极航线的通航条件还在持续改善，全球变暖让北极夏季无冰期从2000年的2个月变成2025年的4个月，有的年份甚至能通8个月。北大赵鹏军团队的研究更直接：到2030年，北极航道年均可通航天数约197天，2050年增加至208天，2100年可能实现全年通航，届时将占据全球航运总量的2%以上，成为与苏伊士运河比肩的重要通道。 更让新加坡头疼的是，中国的布局不止北极航线。中欧班列早已覆盖欧洲25个国家的100多个城市，运输时间是海运的三分之一，成本是空运的五分之一，分流了大量高价值货物。 2024年，新加坡港集装箱吞吐量4112.4万标准箱，看似亮眼，却被上海港4916万标准箱的规模拉开差距，而且新加坡的增长多是红海危机带来的临时货物集中，根本不具备持续性。2025年的数据更直接，中美航线调整已让新加坡港口吞吐量降了8%，相关企业股价跌幅超20%。 其实新加坡的困境，根源在于过度依赖“马六甲红利”。它一边靠中国货轮赚取港口费、加油费，一边允许美军在樟宜基地驻军，用中国的收益供养监控中国船队的设施，这种“平衡术”终究难以长久。北极航线的崛起不是要挤垮谁，而是全球化发展的必然——贸易格局不该被单一航道绑架，企业自然会选择更高效、低成本的通道。 世界一直在变，没有永远的垄断优势。新加坡如果继续固守旧思路，忽视中国市场的重要性，不愿参与新通道建设，只会在分流中逐渐被边缘化。反之，若能放下偏见，发挥自身物流管理、金融服务的优势，融入多元化的贸易网络，未必不能找到新的增长点。全球化的本质是互利共赢，靠“站队”求生存，不如靠“适配”谋发展。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
