14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 每次开车过收费站，看着ETC扣费短信跳出来，估计不少人都琢磨过这个问题。 咱们高速费不算便宜，节假日免费时堵成停车场也愿意凑热闹，可为啥收着钱还能亏这么多？美国那边高速随便跑，反倒不亏钱，这里面的门道，可能比咱们想的要复杂。 中国高速总里程16万公里，世界第一，这数字背后是真金白银堆起来的。 贵州山区的高速，桥隧比超过50%，每公里成本能到2亿元，这还不算后期的养护费用。 更关键的是，咱们修路大多靠贷款，截至2023年，全国高速负债超12万亿元，有些路段一年收的通行费，连利息都不够还，云南就有高速公司年收费10亿，利息却要付12亿。 美国高速“免费”只是表面。 90%的路段不设收费站，但开车的人都在变相交钱。 联邦燃油税18.4美分每加仑，州税平均31美分，这笔钱进了公路信托基金。 而且服务区基本私人承包，一瓶水卖5美元，广告牌一年能租出几千万，拖车服务1英里要800美元，这些“平台收入”才是盈利的关键。 本来想美国司机真划算，后来发现他们加油、买水的时候，早把过路费给补上了。 中国高速更像公共产品，政府主导建设运营，节假日还要免费，每年覆盖10亿人次。 服务区以前大多是国企在管，市场化程度低，直到最近才开始引入社会资本，目前也就15%的服务区有私人参与。 美国则相反，政府不管运营，把服务区、拖车这些外包给企业，自己只盯着监管，比如加州的拖车服务外包后，一年能赚1.2亿。 两种思路，各有各的道理，就看更看重普惠还是效率。 如此看来，两种模式的账本根本不一样。 中国把高速当生产性资产，按百年标准建，贵州桥隧用的钢材水泥，能带动200个就业岗位，港珠澳大桥的技术还能输出到国外。 美国的州际高速多是上世纪50年代修的，双车道为主，现在42%的桥梁用了超50年，23万座有结构缺陷，养护投入只有中国的四分之一。 一个想着现在多花点以后能用得久，一个想着先把路修起来再说，时间长了差别就显出来了。 光看财务报表确实容易着急，但高速的隐性回报不少。 四川雅西高速通车后，沿线贫困县GDP年均涨12.3%，农产品外销成本降了40%。 云南独龙江公路通了，独龙族人均收入从2700元涨到1.5万元。 这些账，短期内看不到盈利，却是实实在在的民生改善。 美国那边燃油税对低收入群体不公平，他们加油支出占收入比例是高收入群体的7倍，免费高速的背后，也有看不见的代价。 现在两边都有新麻烦。 中国这边，新能源车多了，燃油税收入少，2025年可能减1500亿，得想办法按里程收费。 美国的公路信托基金2023年缺口200亿，拜登政府投了5500亿升级基建，可私人资本还是不愿意多参与，毕竟修路回本慢。 不管哪种模式，要持续下去，都得找到新的平衡。 说到底，中美高速模式的差别，是短期赚钱和长期投资的选择。 中国的6万亿亏空，更像是对未来的投入，拉动GDP、平衡区域发展、保障安全，这些回报没法用单纯的盈利衡量。 未来或许可以学学浙江“高速加旅游”的试点，让服务区多赚点，同时控制成本，慢慢找到平衡。 毕竟路修好了，大家出行方便了，经济活了，长远看总不会亏。
