恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，结果恒河三角洲是孟加拉国的！ 很多人觉得是印度基建不行，但细究起来，这事儿根源在几百年前的英国殖民者。 当初东印度公司刚控制这片土地时，为了运走茶叶、黄麻这些原料，还挖了条当时算得上世界级的恒河大运河，那时候水路确实是最优选择。 可等蒸汽火车出现后，殖民者的心思就变了：铁路运原料更快，调动军队镇压反抗也更方便，恒河瞬间就成了弃子，再也没人管它的航运发展。 更坑的是，英国人修横跨恒河的铁路桥、公路桥时，故意把桥墩建得很低。 表面上是为了省钱，实际上藏着小心思：限制大型船只通行，防止有人利用水路搞联合反抗。 这一下就给恒河航运设了道物理封锁线，直到现在，稍微大一点的货轮走到桥前都得停下，根本没法继续往前开，通航能力从根上就被切断了。 有人可能会说，桥低拆了重建不就行了？ 可恒河的“脾气”实在太差，根本不给印度这个机会。它发源于喜马拉雅山陡峭坡地，中下游又特别平坦，想修水库调蓄水量都难——上游地形险峻，修水库成本高到离谱；下游落差太小，修了也没法发电回本，完全不划算。 这就导致恒河彻底“看天吃饭”。这里是热带季风气候，一年八个月都是旱季，剩下四个月雨季又洪水滔天。 雨季时水流速度能到每秒3米，逆水行船简直是烧钱；旱季水量直接降到雨季的六分之一，巴特那段的水位落差能有7到10米。更要命的是泥沙问题，恒河每年要带10亿吨泥沙入海，是长江的好几倍。 河水忽大忽小，河床特别不稳定，今天还是深槽，明天可能就冒出个沙洲。航道部门天天忙着挖淤泥，可挖泥船刚疏浚出2米深的航道，上游新冲下来的泥沙又给填上了。 在瓦拉纳西这种关键地方，枯水期水深常常不到1.5米，别说货轮，小舢板都得小心翼翼地开。 就算印度人发狠，把桥抬高、把淤泥清干净，还得面对一个绕不开的难题：恒河最关键的入海咽喉不在自己手里。 这条河奔流几千公里后，要通过恒河三角洲入海，可这个三角洲的主体和出海主航道，大部分都在孟加拉国境内。 当年印巴分治，把原本完整的恒河水系硬生生切成了两半。上世纪70年代，印度为了争夺水资源修了法拉卡大坝，把水截留在自己这边，导致下游孟加拉国旱季严重缺水，两国为此吵了几十年。 虽然名义上签过通航协议，但没什么互信和共同治理机制，印度的大船想顺利穿过孟加拉国领土入海，不管是政治上还是技术上，都是个解不开的死结。 还有个印度特色的问题——恒河太“脏”了。 对数亿教徒来说，这是母亲河，祭祀用品、骨灰，还有未经处理的城市污水、工业废料，都往河里排。 之前有个印度邦的部长为了证明水质改善，当众喝了一杯恒河水，结果转头就因为胃部感染进了医院。 对船运公司来说，这可不只是恶心，高浓度的悬浮物和塑料垃圾会频繁缠绕船的螺旋桨，导致机械故障，运营成本大大增加。 莫迪政府虽然喊出了几百亿卢比治理恒河的口号，但真正见效的没多少。 这条“桥太低、水太浅、沙太满、出口被邻居握着还满是垃圾”的河里搞航运，还要和已经占了60%货运份额的公路卡车竞争，简直就是白费力气。 所以说，不是印度不想把恒河变成“东方的密西西比河”，而是面对英国留下的烂摊子、老天爷给的恶劣条件，还有邻居手里的入海钥匙，实在是有心无力。 这条承载着信仰的母亲河，终究是载不动货物，成不了真正的黄金水道。
