所谓【电动车更容易让人晕车】的议题，我看网络上有不少人在讨论，现在终于讨论到急动

所谓【电动车更容易让人晕车】的议题，我看网络上有不少人在讨论，现在终于讨论到急动度jerk了，实际上汽车行业的人很早就了解jerk，也就是加速度的变化率，又称为“变加速度”和“加加速度”。单位是米每秒的三次方（加速度单位是米每秒平方，速度单位是米每秒）。 但这其实只是理论上的一个小因素，真实原因复杂得多。急动度Jerk确实是加速度变化率，变化越快，人越容易产生突兀感，但电动车让人不适的核心并不在这里，而在于整套动力与车辆调校的综合结果。首先，很多电动车的电门映射非常灵敏，驱动力输出不够线性，轻轻一点就给你很大扭矩，松一点又立刻减速，这会造成频繁的“点头—抬头”动作，哪怕加速度不算大，人也会很难受。这个其实近些年我们试驾过的电动车来说，电门踏板的标定在逐年走好，所以目前再以电动车踏板映射来以偏概全的其实不太可取，我们只能针对某些不成熟的品牌进行特定地评价较为合适。其次，我认为目前很多电动车没有做好的地方在于动能回收这一块，垂向加速度波动最大的地方反而在这里，电动车天生更重，悬架频率被调得偏低，垂向低频振动落在人体最敏感的 0.5–1Hz 范围内，这类慢悠悠却持续的摆动反而最容易让人晕。除此之外，电动车太安静，没有发动机的声音提示，人体失去对加减速的“预期”，感官矛盾更明显，也更容易导致晕车。所以，把电动车容易让人反胃全部归为急动度是过度简化，真实原因是动力响应线性度、再生制动调校、悬架振动特性和 NVH 环境共同作用的结果。这些知识在前几期讲腾势如何优化晕车那个节目中跟大家讲过，除此之外还有嗅觉以及触觉的帮助，比如引入柠檬烯香氛等等。我们接下来应该去关注一下，品牌的调校功力，这是变相的品质体现。 工程是工程，理论是理论，工程是多个理论的落地，不应过度放大某理论的作用权值，除非定量来计算。