【香港机场货机意外调查初步报告：降落后4号发动机推力增大】11月18日，香港民航意外调查机构对2025年10月20日ACT航空公司（代表阿联酋航空货运公司经营）的一架波音747-481 BDSF型货机（登记标志TC-ACF）在香港国际机场偏离跑道的意外，发表了调查初步报告及公告。 报告指出，10月20日的货机意外发生时，货机在香港国际机场07L跑道降落，副机长充当操控飞行员（Pilot Flying），机长充当监控飞行员（Pilot Monitoring）。飞机降落后减速时，“发动机显示和机组警告系统”（EICAS）出现自动刹车信息，机长接管了对飞机的控制。飞机转向左方，在经过滑行道C6旁边时发生跑道偏离。飞机随后与停放在跑道范围外指定观察点的一辆地面保安车辆相撞，导致车辆坠入海中。然后，飞机继续穿过机场的围栏，进入海中并停了下来。报告称，在飞机偏离跑道的过程中，飞机撞毁了多个机场气象感测器、标志、一辆地面车辆，以及一段机场的围栏。最后，飞机被撞毁。在撞击的过程中，尾翼部分与机身分离。涉事飞机的4名机组人员全部存活，但地面车辆上的两名安保人员罹难。调查报告披露，意外发生时，天气条件适合飞机运作。能见度达到10公里或以上，属于良好的水平。所有相关通讯、导航、监察和空中交通管制设备均运作正常。意外发生时，也没有关于跑道上发现外来物的报告。空中交通管制与涉事飞机之间的通讯是正常的。到目前为止，香港民航意外调查机构已确定以下信息：一，当飞机签派时，配备了“最低设备清单”的项目，这包括两方面因素，一方面是“液压系统1”储液器驾驶舱标示问题，需要由维修人员在每天首次起飞前解决。另一方面则是4号发动机反推力装置不运作。二，现有证据显示，飞机在起飞后直至跑道偏离事件发生时，它的飞行过程都是正常的。飞机降落时计划使用“自动刹车2”和“襟翼25”的配置进行降落。 三，在完成过渡到07L跑道的仪表着陆系统（ILS）后，该飞机获得空中交通管制的着陆许可。空中交通管制也告知飞行员，风向为30度，风速为18节，并指示机组人员着陆后保持速度直至离开跑道。机组人员复述了着陆许可，并表示会尽量在着陆后保持速度直至离开跑道。四，在着陆后，飞机伸出“减速板操纵杆”，机组人员发出相关的机组沟通呼应。2号和3号发动机反推力装置的设定为约95%N1推力，1号发动机反推力设定为怠速，机组人员发出“反推力装置正常”的喊话。随后，飞机的EICAS出现自动刹车信息，当自动刹车解除时，机组人员发出“手动刹车”的喊话。然后，机长从副机长那里接管了飞机的控制。五，随后，飞行数据记录仪的资料显示，位于飞机右侧的4号发动机推力，在飞机降落后曾出现了加速，在飞机的全部反推力装置均已收起后，4号发动机仍在继续加速。在此过程中，该货机的另外三个发动机的反推力装置也再次启用。调查称，这些反推力装置的启用，都发生在飞机偏离跑道之后。针对驾驶舱的调查结果显示，飞机当时的自动刹车选择器显示为“解除”，减速板操纵杆位于“飞行定位”位置，1号、2号、3号发动机推力杆关闭，反向推力杆设定为最大值。值得留意的是，4号发动机推力杆处于全速前进推力位置且4号发动机的反推力杆也处于最前的位置。燃油控制开关则设定为“运转”模式。南都N视频记者获悉，波音747有4台发动机，从飞机的俯视图来看，飞机发动机从左到右分别为1号、2号、3号、4号发动机。在降落后位于飞机最右侧的4号发动机推力增大，与其他发动机推力不平衡时，会让飞机向前进方向的左侧偏离。这与事故发生时的表征吻合。南都N视频记者获悉，香港民航意外调查机构将会继续推进调查。未来主要会关注飞机系统和性能相关的技术事项，包括意外发生时飞机的速度、系统状态和操作控制，以及飞机发动机、4号发动机推力杆向前移动、起落架和相关刹车系统等的状况和性能。同时，也会关注飞机系统的工程事项和维修记录，以及与飞行机组人员资格和经验相关的操作事项。该机构也会关注该意外是否涉及人为因素、安全管理因素等。
