40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 2025年初的全球造船市场，韩国船企确实过了几天扬眉吐气的日子，克拉克森研究的数据明明白白摆在那，1月份全球船舶订单总量146万修正总吨，韩国船厂一口气揽走90万吨，硬生生占了62%的份额，而中国同期只拿到27万吨，19%的占比让韩媒瞬间找到了狂欢的理由，铺天盖地都是“重夺全球第一”的口号，仿佛已经把全球造船业的桂冠稳稳戴在了头上。 他们之所以底气十足，核心是这波订单大多集中在LNG运输船这类高附加值船型上，韩华海洋、三星重工这些企业早几年就砸钱深耕相关技术，单艘LNG船的价格能达到2.4亿美元，比普通油轮贵出不少，再加上美国对华造船限制政策的推动，埃克森美孚甚至取消了原定给中国的两艘LNG加注船订单，转头交给了韩国船厂。 但韩国媒体的得意劲儿还没持续多久，就被一记实打实的重拳泼了冷水，2025年2月，全球第二大集运公司马士基直接抛出重磅消息，计划订购40艘LNG双燃料集装箱船，而且这单价值80亿美元的超级订单，全锁定在了中国船厂。 要知道，马士基之前还在中韩之间搞平衡，2024年底刚从韩国订了6艘15000TEU的LNG双燃料船，单价2.1亿美元，同期也从中国新时代造船、扬子江船业订了同款及更大吨位的船型，中国17000TEU的船单价同样是2.1亿美元，运力直接多出2000TEU，这种实打实的性价比差距，让马士基彻底放弃了左右逢源的想法。 这40艘订单先向中国三家企业询价，起步就是12艘15000TEU船，后续还计划追加28艘，如此大规模的订单倾斜，直接打乱了韩国的“夺冠”节奏。 其实韩国的领先从一开始就透着虚火，他们的优势只集中在LNG船这一个细分领域，手持订单242艘，是中国的两倍，但在油轮、散货船这些主流船型上，中国的优势简直碾压。 截至2025年5月，中国手持订单达到3501艘3095万载重吨，而韩国只有723艘672万载重吨，中国仅油轮和散货船的手持订单就有2000艘左右，大约是韩国的六倍。 这种结构差异注定了韩国的领先难以持久，毕竟全球造船市场的需求不可能只集中在高端小众船型上，更多航运公司需要的是性价比高、适配性强的船型，而中国恰好能满足这种需求。 恒力造船大连在2025年10月短短两周内就接连拿下15艘30.6万载重吨VLCC订单，客户涵盖希腊、挪威等国的船东，这种批量接单的能力，韩国船厂根本无法企及。 中国造船业能快速反超，靠的不是运气，而是实打实的技术突破和产能优势，过去造一艘大型LNG船，沪东中华需要30多个月，现在已经缩短到17个月，2025年全年有望交付11艘，再创全国纪录，而且第五代LNG船实现了关键技术自主可控，一次满载运输的液化天然气能供上海市居民使用半个月，环保性能和安全性都达到国际领先水平。 更重要的是，中国是全球唯一一个能全谱系生产船舶的国家，从24000箱级的超级集装箱船到特种甲板运输船，从LNG动力船到甲醇双燃料船，几乎能满足所有海事需求。 中船集团沪东中华手持的民用船舶订单已经排到了2029年，金额接近1400亿元人民币，客户遍布美洲、欧洲、中东等地，这种稳定的订单储备，是韩国船企无法比拟的。 进入2025年第二季度，市场格局彻底反转，3月韩国靠着政策红利短暂反超，拿到55%的订单吨位，但4月中国就以57.8%的全球市场份额重回第一，单月收获54艘订单，562万载重吨。 9月份中国的优势更加明显，拿下全球75%的订单数，中船集团一家就占了中国订单的40%，韩国从1月的62%一路下滑，全年份额始终没能稳住，而中国前三个季度新增订单就超1500万载重吨，全球占比达到53%。 这背后其实是全球航运市场的理性选择，欧盟碳排法规越来越严，航运公司都在加速替换绿色船舶，中国新接绿色船舶订单占国际市场份额的68.8%，而且船舶工业利润率达到9.71%，创近十年新高，既环保又赚钱的选择，没有哪个船东会拒绝。 韩国造船业的狂欢更像是一场短暂的烟火，他们过度依赖高端船型和外部政策红利，却忽略了造船业拼的是长期的技术积累、完整的产业链配套和充足的产能储备。 中国造船业不仅能造高端船，还能把成本控制在合理范围，交付周期还能不断压缩，这种综合实力才是真正的核心竞争力。 马士基的40艘大单不是偶然，而是全球市场对中国造船业的认可，毕竟在越来越看重性价比和环保指标的今天，既能造出符合国际标准的船舶，又能提供更具竞争力的价格和更稳定的交付保障，中国船厂自然会成为首选。 韩国媒体当初喊出“重夺第一”时，或许忘了造船业从来不是靠短期订单就能定输赢的赛道，这场较量，拼的是耐力和硬实力，而中国显然已经掌握了主动权。
