如果欧美坚决不给中国飞机适航证会怎样？说句难听的，如果真的拿不到欧美适航证，C919很难跟波音掰手腕。 C919 又完成了一趟京沪航线的飞行，落地北京大兴机场时，机身在夕阳下泛着银灰色光泽。这架国产大飞机已经在国内稳稳飞了两年多，光东航的首架机就累计安全飞行超 2.8 万小时，承运旅客突破 157 万人次，14 条航线客座率常年维持在 80% 左右，可欧美那边的适航证，还是没个准信。 有人直言不讳：拿不到美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航证，C919 想跟波音、空客掰手腕根本不现实。这话戳中了关键 —— 这两家机构的适航证是国际航空市场的 “通行证”，相互认证且覆盖全球主要航空枢纽，没有它，C919 连欧美航空公司的采购清单都进不去，更别说参与国际航线竞争。 其实国产飞机早吃过类似的亏。ARJ-21 支线客机在国内跑了多年，性能指标达标，却始终拿不到欧美适航证，只能在东南亚、非洲等市场小范围出口，全球最核心的欧美市场连个影子都见不着。 日本三菱的 SpaceJet 客机更惨，因为拿不到适航证，加上国内市场被新干线挤压，项目直接陷入半放弃状态，投入的巨额研发费用打了水漂。 C919 的处境却有本质不同。中国民航市场的体量足以撑起它的基本盘，未来 20 年国内客机缺口高达 7500 架，而 C919 的国内意向订单已经超过 800 架，光靠国内订单就够回本盈利。 东航已经培养了 127 名 C919 飞行员、近 500 名机务人员，从京沪干线到春运大潮，从可持续燃料试飞到香港航线，运营体系早就磨合成熟。 但国际市场的诱惑终究太大。波音 737MAX 和空客 A320neo 每年在全球能卖出上千架，C919 要是拿不到适航证，只能眼睁睁看着这块肥肉被对手瓜分。更现实的是，国际租赁公司也不敢采购没有适航证的飞机，毕竟没法租给欧美航司，资产流动性会大打折扣。 不过欧美那边也有自己的顾虑。C919 的供应链里藏着不少欧美企业的身影，发动机来自 CFM 国际，航电系统有霍尼韦尔的技术，要是一直卡着适航证，这些供货商首先不答应。之前有业内人士算过，C919 每交付一架，欧美供货商能拿到近三成的零部件订单，长期拖延只会让这些企业错失商机。 更有意思的是，中国市场的反制能力不容小觑。国内航司每年要采购数百架客机，多买一架 C919，就意味着少买一架波音或空客。2024 年东航就调整了采购计划，把 10 架波音 737 的订单换成了 C919，这种趋势要是扩大，欧美航空巨头肯定会向政府施压。 C919 的研发团队其实早有准备。当初采用国际分包模式，一方面是弥补国产技术短板，另一方面也是为了拉近与欧美标准的距离，方便取证。现在关键设备的国产化替代也在推进，航电系统、复合材料部件的国产率不断提升，就算适航证拖下去，也能通过技术自主减少被动。 最近 EASA 倒是传来点消息，说已经完成了对 C919 的大部分适航审查，只剩最后的细节确认。但 FAA 那边依旧没动静，有媒体猜测可能掺杂着商业竞争因素，毕竟 C919 的油耗比上一代机型低 10% 到 14%，一旦进入欧美市场，肯定会分流波音的订单。 从 2017 年首飞到现在，C919 用两千多个日夜的安全飞行证明了自己的实力。拿到适航证能加速全球化步伐，拿不到也能靠国内市场站稳脚跟。只是这场 “通行证” 拉锯战背后，藏着的是技术标准、商业利益与国际博弈的复杂纠缠。 对此，你们有什么看法，欢迎评论留言～
