要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。 不少人觉得没 FAA 和 EASA 的盖章，C919 连国际市场的门槛都摸不着，更别提跟波音、空客掰手腕了。但这事儿真没那么简单，适航证确实是张关键门票，可中国手里的牌远比想象中多。 先说说这证的分量，没有它，C919 确实不能在欧美上空起落，这直接砍掉了全球最成熟的市场之一。更要命的是心理影响，航空公司买飞机可不傻，要是欧美都不认，融资的时候银行都得打嘀咕，保费也得涨一大截。 之前庞巴迪的 C 系列飞机就吃过亏，光是等 FAA 的认证就耗了好几年，差点拖垮整个项目。但今时不同往日，C919 面对的局面，可比当年的庞巴迪从容多了。 首先国内市场就能撑起半边天，中国商飞手里攥着近 1500 架 C919 订单，其中确认要交付的就有近 1000 架，国航、东航动辄就是百架大单，民营航司也跟着下单。未来 20 年中国市场要补近万架飞机的缺口，价值 1.4 万亿美元，就算只吃国内份额，C919 的产能都得开到最大。 2025 年要造 50 架，下线 30 架，根本不愁卖不出去。更别说国内航线早就开始运营，乘客反馈不错，口碑已经慢慢起来了，这可比欧美那纸认证的说服力更实在。 再看欧美内部，其实早就不是一条心了。欧盟那边，EASA 去年刚给 C919 做了实地检查，还给出了 “积极反馈”，业内都猜 2025 年拿证有戏。 为啥态度松动？因为空客的供应链里全是欧洲企业，比如法国赛峰给 C919 供短舱，德国利勃海尔做机身部件，这些企业要是丢了订单，欧盟的航空产业得疼好一阵。 美国那边更矛盾，虽然 FAA 握着认证权，但中美早有适航互认协议，C919 的美国供应商零部件都是 FAA 帮忙检查的，真要彻底卡死，等于打自己产业链的脸。 就算欧美硬卡，国际市场也不是只有一条路。中国早就和俄罗斯、巴西、阿根廷等 20 多个国家签了适航互认协议，这些国家的天空对 C919 敞开着。 “一带一路” 沿线国家更实在，他们买飞机看重性价比，C919 比波音同级别机型便宜两成，维护成本还低，只要中国民航局 CAAC 认了，他们根本不纠结欧美有没有盖章。去年珠海航展上，不少东南亚航司都来打听采购细节，这笔账他们算得门清。 最关键的是，中国早把产业链的后路铺好了。以前 C919 用的是进口发动机，现在国产的 CJ-1000A “长江” 发动机已经推进到装机试飞阶段，专门等着适航取证。 航电、飞控这些关键系统也在加速国产化，2024 年珠海航展上中国航发亮出的 60 多款产品里，近半数是首次亮相，性能都追上来了。等这些国产部件全装上，就算欧美想从供应链卡脖子，也没地方下手。 说白了，适航证是块好牌，但不是唯一的牌。欧美要是真敢不给，首先疼的是他们自己的供应商。丢了中国市场的订单，空客、波音的成本就得涨，最后还得转嫁到全球买家身上。 而中国靠着国内市场养产能，靠着 “一带一路” 拓销路，再靠着国产化补短板，用不了几年，C919 就算没有欧美认证，照样能在全球市场站稳脚跟。 当年稀土让 G7 内部吵成一团，现在 C919 也成了块试金石，照出欧美 “价值观同盟” 的虚架子。真要是撕破脸，最后可能是波音喊着 “美国优先”。 空客背地里找中国谈合作，毕竟在真金白银的生意面前，谁也不会跟钱过不去。这就跟打牌似的，手里有王炸，还怕别人不出对子？
