14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，

14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？     你看这事儿怪不怪？中国高速公路总里程超过18万公里，稳坐世界头把交椅，账本上却写着数万亿的“亏损”。另一头，美国的高速公路号称“免费”，资金居然还有盈余。   这可不是谁家经营水平高下的问题。这背后，藏着中美两国对于国家级基础设施这笔大账，从根子上就完全不同的算账思路和价值哲学。我们今天就从三个层面，把这两本截然不同的国家账本给掰扯清楚。   钱到底从哪儿来？一笔路费的两种收法   我们先聊聊钱。其实，不管是“免费”还是“昂贵”，都只是一种感觉，路不是凭空长出来的，每个开车的人都在买单，关键看这笔钱是明着收还是暗着收。   中国的玩法很直接，就是“谁用路，谁给钱”。高速口那一个个收费站，每天能收上来大约15个亿，账目清清楚楚。   这种“交易式”付费的好处是公平，跑得多交得多，但缺点也很明显，每次过杆交钱，都像是在提醒你“这路很贵”，体验上有点痛。   美国人就聪明多了，他们搞的是“融入式”付费。钱主要来自燃油税，每加一加仑汽油，就有0.184美元进了联邦公路信托基金的口袋，州里还得再加一点。这笔钱混在油价里，神不知鬼不觉地就交了，让你几乎感觉不到它的存在。   这套系统每年能贡献超过400亿美元，而且在2022年，这个基金花完各种开销居然还有的剩。   美国的隐形账本可不止燃油税这一项。公路沿线的服务区经营权、天价广告牌，甚至早年通过法案获取的土地增值收益，都是闷声发大财的渠道。   不过，这种模式的边界也开始模糊了。随着电动车越来越多，美国的燃油税根基正在被动摇。加州等地已经开始琢磨着，要不要也学着设点收费站，把这笔“看不见的账”重新变成“看得见的账”。     中国的巨额债务，很大程度上是时间和空间共同作用的结果。说白了，就是在最短的时间里，挑战了最难修路的地方，成本自然是指数级往上涨。   我们先算“时间账”。美国州际高速系统是上世纪五十年代艾森豪威尔时期开建的，那时候成本低，贷款也早就还清了，现在基本就是个维护的活儿，进入了“成熟盈利期”。   而中国呢？近20年才进入建设爆发期，等于把人家几十年的活儿压缩到一起干了，7万亿的债务总额和每年超过5000亿的利息，都集中在这段时间爆发，妥妥的“建设还贷期”。   再看“空间账”。美国高速早期主要修在平原地带，一马平川，每公里成本不到3000万美元。中国要实现“县县通”，就得遇山开山，遇水搭桥。在贵州那样的山区，桥梁隧道一多，每公里成本能飙到2个亿。   在西部戈壁，风沙侵蚀又带来了高昂的养护成本。这种高昂的初始投入，直接反映在了运营报表上，比如云南有家路企，一年收10亿过路费，光利息支出就得12亿，纯粹是赔本赚吆喝。   更有甚者，像G7京新高速的某些偏远路段，收上来的钱连电费都不够付。     如果我们只盯着财务报表上的盈亏，那格局就小了。高速公路的真正价值，根本不是几个数字能衡量的。中国那本“亏损”的账，背后记着一笔无法用金钱计算的战略资产。   这笔资产是什么？是关键时刻的军事后勤保障能力，是对新疆棉花这类关键产业链的掌控力，是吸引贵州大数据中心这样高新产业落地的吸引力，更是我们领先全球并对外出口的桥梁隧道技术。   它连接了无数偏远地区，实现了经济和信息的流动，这种社会公平的价值，远非通行费所能覆盖。   美国的“骨架式”路网，初心就是最高效地连接大城市，服务商业流通，追求的是经济效率。但这种模式的弊端也逐渐显现，一些早期修建的公路，比如底特律周边的，已经面临老化失修的窘境。   当然，玩法也不只中美两种。日本把公路公司私有化上市，让服务区高度商业化去赚钱；德国则搞公私合营，把过路费打包成金融产品卖给公众。这些都是在国家战略和市场效率之间寻找平衡的尝试。   说到底，中国高速公路那近6万亿的亏损，更应该被看作是一笔为国家长远未来进行的集中、前置的战略投资。这是一本“发展账”，而不是“亏损账”。   中美两本账本的差异，本质上是发展阶段和国家优先级的不同。我们是用短期的财务赤字，换取了长远的战略纵深和社会公平。   而美国，在享受早期红利的同时，也面临着如何为老化的系统注入新活力的挑战。衡量一条路网是否成功，最终看的不是资产负债表，而是它承载的国家未来。   有的网友认为“当年呢，有这么个接轨的说法，啥啥与国际接轨，接来接去，这是接不上去的。”   除此之外还有网友觉的“开玩笑吧。把高速包给私人经营，看看能不能亏损”