新加坡港，被“釜底抽薪”！中国“冰上舰队”已“战略绕过”马六甲，2万集装箱货轮，18天直插欧洲，这不是一条新航线，这是一次，对旧世界“海上收费站”的“降维打击”。 过去从中国去欧洲，多数船都会走马六甲，再穿越印度洋、经过苏伊士运河，整个航程动辄一个多月，而且要经过一堆大家都知道的“海上收费站”。 而在今年9月，中国的大型货轮直接从宁波舟山港启航，带着一整船的光伏组件、动力电池等“新三样”出口货物，走的是沿着俄罗斯北部的北极海冰沿岸前行，才18天就到了英国的港口。 这种航线的时间优势和战略价值，一下子让世界重新开始关注北极。 北极航道，从前是一个技术和条件限制很大的路线，冰层厚度、航行安全、船舶破冰能力等因素都让它只在夏季短期可用。 近些年北极冰川持续消融，俄罗斯投入巨资升级港口、航标、破冰船队，并积极向中国等国家推介这条路线，为国际合作铺路。 这次大型货轮从宁波舟山港直接走北极航道，说明中国已经具备在实际商业运输中利用这条线路的能力。 按照中国海运界的测算，从东亚到欧洲，通过北极航道，比走马六甲-苏伊士的传统路线缩短将近三分之一时间。 对出口时间敏感的产品，比如光伏组件、动力电池、成套工程设备，这个时间差意味着更快的安装、更快的并网、更快地进入欧洲市场。 节省的不只是时间，还有燃油、港口费用以及在繁忙航道等待的各种成本。 马六甲海峡一直是全球最繁忙的海上通道之一，也是战略敏感区，航线集中、不太宽的海域，碰上局部紧张局势或者港口拥堵，很容易被动延误。 北极航道相比之下，不需要经过印度洋，也避开了地缘政治焦点地区，在当前全球供应链安全成为热门话题的大背景下，这种绕行战略的意义比表面看起来要大得多。 从地缘经济角度分析，中国掌握并运用北极航道，不只是为了出口便利，也是为了在全球航运格局里多一套可选方案，降低对单一路线的依赖。 这有点像能源进口多元化策略，在油气领域早就强调不能只依赖某一个运输通道。 北极航道的商业化，让中国在出口端也多了一条稳定的备用航线。 一旦南方路线遇到不可控风险，北方航线就可能立刻顶上，减少贸易受阻带来的损失。 俄罗斯在这里是个重要合作伙伴，北极沿岸的基础设施升级很大程度是为了吸引像中国这样的长期大客户。 双方合作不仅仅是货轮航行，背后还有港口投资、航道管理、气象信息共享、破冰船编队支持等一整套服务体系。 这意味着，这条航线的安全性和稳定性比几年前大大提升。 而这种变化对新加坡港来说影响是很直接的。 新加坡作为连接东西方的重要中转站，长期依赖马六甲海峡的船流量。 一旦有越来越多从中国到欧洲的船开始走北极，就会在客观上减少经过新加坡港的货轮次数，这对港口吞吐数据和服务业务都会带来挑战。 但新加坡也在调整，比如加大与其他地区的物流合作、发展更高附加值的港口服务，这种应对在过去几十年类似的全球航运调整中也出现过。 未来如果有更多船走这条航道，很可能会带动沿线的港口、服务、保险、船舶制造等一整套产业链。 而对全球来说，北极航道的商业化是航运格局的一个重要变量，可能会改变一些国家的战略位置，也可能迫使全球海运行业重新优化布局。
