美国打着“公平竞争”的幌子启动了对中国的301调查，表面上说是为了应对不公平贸易，骨子里却是要整死中国航运业。 2024 年 12 月，美国两党在国会推出新版《船舶法案》，明确将打压中国航运和造船业纳入目标，启动对华海事、物流和造船业 301 调查的信号就此释放。 2025 年 2 月，美国贸易代表办公室召开听证会，提出一系列具体限制措施，从针对中国籍船舶的港口准入费，到对使用中国建造船舶的外资企业收费，再到为美国本土航运企业提供费用减免，多重手段指向明确。 10 月 3 日，美国海关和边境保护局通过《301 条款船舶费用》，确定自 10 月 14 日起正式征收费用，这场调查的实质影响进入落地阶段。 新费用标准按船舶类别分级设定。 中国建造且中资运营的船舶，每净吨征收 50 美元，后续还将逐年递增，一艘万箱集装箱船单次停靠费用可达 850 万美元。 即便是外资运营的中国造船舶，也需按净吨或集装箱数量取高收费，非中资船东同样面临成本压力。 更广泛的影响波及车辆运输船等类型，相关收费间接传导至使用中国造船舶的企业，这种连带效应突破了单纯针对中资企业的范围。 美国联邦海事委员会还同步启动对全球七大航运关键咽喉要道的调查，英吉利海峡、马六甲海峡等均在其中，评估悬挂外国国旗船舶的运营影响，矛头隐约指向中国航运企业的全球布局。 法案中还包含限制中国物流信息平台获取美国航运数据、提高中国船厂维修美籍船舶税率等条款，多维度构建起遏制框架。 面对这些措施，中国航运企业展现出稳健应对能力。 中远海运集运在 9 月发布告客户书，明确将遵循美国法律法规，以稳定服务维系市场合作，长期深耕积累的客户基础与运营网络成为应对基础。 企业开始调整航线布局，通过在加拿大、墨西哥等美国周边港口卸货，再转由陆路运输至美国，虽增加环节却保障了贸易连续性。 部分企业采用合作经营模式，借助第三方船舶完成最后一程运输，灵活化解直接收费压力。 中国政府的回应始终立足规则与权益。 商务部明确指出美方措施的单边主义本质，违反世贸组织规则，扰乱全球产供链稳定，敦促美方纠正错误做法。 我国《国际海运条例》的相关修改条款提供了法律支撑，明确对歧视性措施可采取包括收取特别费用、限制船舶进出等反制手段。 这种回应基于《中美海运协定》等双边条约，符合国际经贸交往的对等原则。 全球航运业的反应折射出措施的不合理性。 丹麦、法国等国的航运企业因使用中国建造船舶面临额外成本，部分企业开始调整船型选择，却也对这种人为设置的贸易壁垒表达不满。 国际航运协会的数据显示，中国造船业占据全球近半市场份额，强行割裂与中国造船业的联系，将推高全球航运成本，最终影响终端消费者。 美国为本土企业提供航次费用减免、优先装卸权等政策倾斜，本质上是选择性扶持，与公平原则相悖。 中国航运业的发展源于技术进步与成本控制，而非所谓 “不公平竞争”，这种通过行政手段压制竞争对手的做法，已引发国际社会对贸易保护主义的警惕。 中国航运业的发展韧性并未因调查而断裂。 从调整运营策略到依托法律维权，从企业层面的灵活应对到政府层面的规则发声，形成了多层次的应对体系。 这场围绕航运业的博弈，最终让更多人看清，全球供应链的稳定依赖开放合作，任何单边限制措施都难以阻挡产业发展的客观规律，公平竞争的真正实现，终究要回归市场与规则的本质。
