巴拿马总统摊牌：没收中国港口不是美国逼的，准备和中国续签协议 镜头倒回到2月23日。巴拿马国家海事局人员直接进入巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，现场告知企业代表特许经营不再存在，要求人员立刻撤离。码头堆场那天仍堆着集装箱，港口却已换了“钥匙”。 这两座港口卡在巴拿马运河两端，属于航运系统的关键支点。每年处理的集装箱量，在巴拿马全国占比接近三成，动一下就牵动税收、就业、航线排布。 法律动作提前铺垫。2025年，巴拿马国家审计署把续约问题推到最高法院。到了2026年1月29日，最高法院对1997年的合同及相关续约作出违宪裁定，等于为后续接管提供了国内法“台阶”。 裁定落地后，港口的现实控制权迅速转向。巴方推出18个月过渡性特许安排，把巴尔博亚港临时交给丹麦马士基码头体系，把克里斯托瓦尔港交给地中海航运旗下TIL Panama。 港口并非普通资产。它连接的是航线、箱源、仓储、金融结算与保险定价。合同被一刀切，在国际投资者眼里，看的不仅是输赢，更是规则的稳定性。 巴拿马的软肋在海上。全球大量商船挂巴拿马旗，注册船舶规模庞大，船籍带来的注册费收入可观。运河通行费更是国家财政的重要来源，航运产业链对GDP与财政贡献占比很高。 这也解释了为何港口事件一出，压力很快传导到船东端。3月上旬开始，中国海事部门依法对入港外籍船开展更全面的检查，消防、环保、救生等不达标的，整改后才能放行。 检查一旦密集，成本就会以“天”为单位堆高。对船东来说，滞留不只是码头费，还有改航、改港、违约、保险条款触发，连锁损失会倒逼他们去找旗国政府算账。 航线层面的信号也出现。3月10日前后，中远海运对巴尔博亚港相关航线作出调整并停止作业动作，空箱调离的安排更让港口调度紧张。航运体系里，空箱像血液，抽走就会影响周转。 企业侧的收缩随之扩散。中远海运、招商体系、中国港湾工程、中铁隧道局等在巴拿马的业务出现降温或调整，连原本推进的基建项目也被迫放慢，市场把风险重新定价。 信用评级与资本情绪也跟着变冷。多家国际机构下调巴拿马主权信用评级，负面展望加重。对小体量经济体而言，融资成本上升就像被“加息”，每一笔公共开支都更难安排。 船籍品牌的受损更致命。新增注册量下滑，部分船舶开始寻求转籍。巴方即便推出降低注册费、简化流程等手段，也很难立刻修复“可预期性”这块招牌。 就在这条紧绷的绳子上，穆利诺在5月末选择公开摊牌。他否认美国施压，强调夺港全程是巴方自主决定，还抱怨多次沟通解释未获回应，同时抛出希望续签协议的期待。 他点名的关键协议，是2017年11月签署的《中巴海上运输协定》。协定带来的最现实好处，是巴拿马籍船舶在中国港口能够享受便利与优惠，影响对象不是一两家船公司，而是庞大的挂旗船队。 穆利诺把“自主决定”说得很满，表面像硬气，实际更像为自己找一条退路。把责任揽到本国主权上，既能对内回避“被外部左右”的指责，也试图把问题包装成可谈的双边事务。 外界对美国因素的判断并不会因一句否认就消失。特朗普此前多次放话要“夺回控制”，美国高层到访节奏与巴方审计、司法推进的时间线紧密咬合，旁观者自然会把它们串联解读。 穆利诺此时“切割”美国影子，还有一层现实算计。承认外压，意味着承认自己软弱，国内政治风险会爆表；否认外压，把矛盾转成“商业与法理争端”，至少还留着谈判空间。 更关键的一句来自王毅外长与巴拿马外长会晤场合，强调要保护中国企业利益。这句话在外交语境里不算修辞，属于“门槛条件”，做不到就谈不动。 巴方试图用“续签”来换“降温”，本质是用未来利益置换当下压力。对中国而言，港口资产被强行接管的事实摆在那儿，任何新合作都绕不开旧账的处理方式与力度。 长和集团已经把争端推向国际仲裁渠道，索赔金额据报道超过20亿美元。对巴拿马财政体量而言，这不是一张可以忽略的账单，还伴随潜在的资产冻结与融资受阻风险。 穆利诺在发布会上把“希望续签”说出口，等于把试探放到聚光灯下。巴拿马需要中国市场、航运红利与长期投资的稳定预期，又不愿在大国博弈里被贴上单边站队标签。 这场风波带来的外溢效应也在显现。运河航运体系对全球供应链敏感，旗国风险上升会抬高保险与运费定价，最终让贸易成本回到每个货主的账本上。 巴拿马外长公开释放“不升级矛盾、保持对话”的口风，中方公开表述里也提到尊重对话、关系不针对第三方，不应受第三方干扰，同时反复强调切实维护中方企业正当权益这条主线。 巴拿马要的不是一句“理解”，而是一条“出口”；中国要的不是一句“解释”，而是一套“兑现”。接下来每一步落地动作，比任何新闻发布会更有分量。 信息来源： 巴拿马强行接管长和两港口，香港特区政府严正抗议，中方坚决维护企业权益 环球网
