1985年，中国因一次决策失误，痛失自主大飞机运-10，此后几十年花上万亿进口国外客机！总设计师马凤山耗尽十年心血，项目戛然而止。 很多年轻人在评论区里义愤填膺，然后问：马凤山是谁？运-10到底是一架什么样的飞机？为什么下马？今天，我们把这三个问题摊开来，一个一个说清楚。 先来认识马凤山。1929年生于江苏无锡，1949年考入上海交大航空工程系，1952年提前毕业投身航空工业。他30岁就出任轰-6主管设计师，全程参与了轰-6挂载氢弹的试验。1968年，他成了运-8的技术总负责人。1970年7月，国家启动“708工程”，他受命全面领导运-10设计。 手里没有任何大型民航客机的完整资料，只有一些国际航空期刊上的公开照片和零星数据。为了攻克气动布局，他和团队全靠手摇计算机，一条一条地把几十万个数据硬算出来。1980年运-10首飞前夕，他因操劳过度引发严重胃病，是被人扶着走进指挥中心的。运-10停飞后，他继续干一件事：领着一批人，一个字一个字地编写了中国第一部运输类飞机适航规章。1990年，马凤山在项目夭折的压抑中病逝，终年61岁。 再看这架飞机到底怎么样。1980年9月26日，运-10在上海大场机场腾空而起。这架飞机最大起飞重量110吨，最大航程超过8000公里，最大时速930公里，实用升限12000米。首飞之后，它完成了史无前例的壮举——七次飞越青藏高原，最远一直飞到拉萨、飞抵乌鲁木齐，没有出现重大故障。运-10的成功让中国成为继美、苏、英、法之后，全世界第五个能自主研制百吨级大型喷气式客机的国家。 那它为什么死了？主流说法都指向两个字：没钱。1985年，有关方面以财政困难和没有民航订单为由，把运-10的经费砍掉了。已经造出来的两架原型机，被丢在上海飞机制造厂的空地上，日晒雨淋。但“没订单”这三个字经不起推敲。当年向国内航空工业下达订单的决定权，恰恰掌握在那些拒绝运-10的人手里。更深层的原因是当时弥漫的一种观念——“造不如买，买不如租”。这种思潮之下，运-10根本等不到一个公平进入市场的机会。 运-10一死，代价有多沉重？此后三十多年，中国庞大的民航市场彻底沦为波音和空客的提款机。2011年到2019年，中国连续多年位居全球第一大飞机采购国，每年买飞机就要花掉数百亿美元。以2017年为例，一个高层经贸代表团出访，一次性就签下300架波音飞机的采购大单。截至2025年，空客在中国民航市场的整体份额突破55%，近半年时间就累计拿下386架来自中国的飞机采购订单。有人算过，这些年买进口客机花掉的钱，早已超过万亿人民币。 运-10不是一块生锈的铁。副总设计师程不时在这架飞机停飞后，没有离开。在运-10之后那段中国大飞机事业最沉寂的岁月里，他一次又一次地在全国各地奔走呼吁，办讲座、写文章、接受采访，不断向公众讲述运-10的故事。2026年4月，96岁的程老离开了人世。他生前亲眼看到了中国大飞机的重生——2002年ARJ21支线客机立项，2007年C919大型客机正式立项。 2017年5月5日，C919在上海成功首飞，中国大飞机事业走完了从运-10坠落到C919腾飞的全部轮回。就在马凤山病逝的同一年——1990年，程不时在运-10前拍下最后一张合影，在照片背后写下一行字：“总有一天，我们的大飞机，会重新翱翔在祖国的蓝天上。”后来，C919首飞成功那天，无数航空人自发来到上海飞机设计研究所，把鲜花放在马凤山的遗像前。有人小声说：“马总，您看看，我们的飞机，飞起来了。” 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
