美国众议院两党议员最新提出法案：纯电动车每年缴130美元道路维护费，插混每年缴35美元，只能说不愧是万税国。 美国国内公路、桥梁以及各类交通基础设施的修缮保养费用，长期依靠汽油税和柴油税支撑，这套运转机制已经沿用数十年，几乎没有发生过大的改动。 燃油税的征收逻辑也十分简单，燃油车车主在加油的过程中，就会自动缴纳税费，所有税款统一划入联邦公路信托基金，专款专用投入道路交通维护，本质上就是使用者付费，上路行驶的车辆消耗燃油，间接为道路损耗买单。 但新能源汽车的普及彻底打破了这套运行多年的平衡体系，纯电动汽车完全不需要加注燃油，自然不会产生一分钱联邦燃油税，插电混动汽车虽然可以加注燃油，但日常行驶能耗大多依靠电池供电，燃油消耗量极低，对应的燃油税缴纳数额微乎其微。 尤其是，最近几年美国新能源汽车市场渗透率稳步提升，燃油车保有量持续下滑，直接导致联邦燃油税的税收收入逐年递减，原本依靠这笔税款维持运转的道路维护体系，开始出现资金链不稳的问题。 于是美国联邦政府不得不主动开辟全新税源，用来填补基建资金缺口，这次推出的新能源车分级收费法案，就是最直接的应对手段。 这次法案采用差异化收费标准，纯电车年费远高于插混车型，收费差额精准贴合两类车型的燃油消耗情况。 插混车辆依旧保留燃油动力系统，日常长途行驶或者电量不足时，仍然需要加注汽油，能够持续为美国贡献少量燃油税，所以年度维护费仅设定为35美元。 纯电车完全脱离燃油消耗体系，全程没有为传统道路税源做出贡献，因此收费标准直接拉高至130美元，这种收费划分方式没有复杂的计算规则，完全按照车辆脱离燃油税收体系的程度判定，直白简单且贴合美国当下的计税逻辑。 其实在美国联邦层面推出统一法案之前，全美已有超过三十个州落地了地方性电车年费政策，各州收费标准参差不齐，差距十分明显。 得克萨斯州早在2023年就出台新规，纯电动汽车每年注册需要额外缴纳200美元费用，新车首次注册的收费标准更是达到400美元。 阿拉巴马州、俄亥俄州同样执行200美元的电车年费标准；夏威夷州、堪萨斯州收费标准偏低，分别为50美元和100美元。 各州单独制定收费规则，不仅造成全美电车税费体系混乱，还出现跨州税费不公平的争议，此次众议院两党联合推出联邦法案，目的就是统一全国基础收费标准，规整杂乱的地方税收政策，130美元的纯电车年费也是综合各州现行标准后定下的折中数额。 值得一提的是，该法案由两党议员共同提出，在党派分歧严重的美国政坛十分少见，根本原因在于两党对基建资金短缺的问题达成共识。 民主党侧重民生基建保障，看重道路修缮带来的公共服务提升，共和党坚持公平纳税原则，认为电车车主不能长期免费占用公共道路资源，不同的执政理念在此事上达成一致，才推动这项法案快速进入审议流程。 并且法案明确规定，本次征收的所有新能源车道路维护费，全部划入联邦公路信托基金，只能用于公路修缮、桥梁加固、交通安防设施升级，不得挪用至其他领域，资金用途的透明化，进一步降低了法案的推行阻力。 结合美国民众的反馈来看，这项新规引发了不小的争议。 不少美国民众当初选择购买新能源汽车，核心目的就是省去燃油加注成本，同时减少常规保养开支，以此降低日常用车成本。 固定年度维护费的出台，直接抹平了电车一部分使用优势，对于普通家用代步车主而言，每年固定扣费会长期增加用车经济压力。 新能源车企对此保持谨慎中立的态度，一方面车企清楚基建资金缺口客观存在，没有合理理由反驳收费政策，另一方面又担心新增税费会降低民众购车意愿，阻碍新能源汽车行业的扩张速度，影响自身销量营收。 抛开法案本身，这套收费机制也暴露了美国税收制度的滞后性，传统燃油税体系适配燃油车时代，却无法适配新能源转型的市场现状，联邦政府没有优化老旧税制，而是直接新增收费项目，用最简单粗暴的方式适配行业变化，这也是美国税收体系一直以来的通病。 其实放眼全球，依靠燃油税支撑基建的模式都在面临转型难题，不止美国，欧洲多个发达国家也在研究电车道路收费方案，只是美国落地速度更快、规则更直白。 能源转型是全球汽车行业的必然趋势，燃油车市场份额持续下滑已经是既定事实，传统燃油税源萎缩不可逆，各国都需要摸索全新的道路资金筹措方式。 美国此次推行的分级收费法案，本质上就是能源转型过程中，税收制度做出的被动调整，没有刻意针对新能源汽车行业打压，只是为了弥补基建资金漏洞，维持道路交通体系正常运转。
