印度成了铃木的印钞机，1元卖掉中国工厂，印度年销179万辆
2018年9月，铃木汽车以1元人民币的价格，将长安铃木50%股份转让给了长安汽车。
你没看错，是1元。
当时这个决定被很多人嘲讽，自媒体平台充斥着《铃木为自己的傲慢付出了代价》、《离开全球最大汽车市场，铃木一定会后悔》之类的标题。
由于时任掌门人铃木修曾经公开说“至死也不会向中国市场妥协”，导致很多人一度以为铃木退出中国是因为“不肯低头”。
但事实完全不是这样。
2010到2018那几年，中国汽车市场普遍“以大为美”，SUV年销量从132万辆飙升到超1000万辆，市场占比超40%。同一时期，小型车市场份额从约20%跌到5%。
中国消费者想要的后排空间、全家出行的从容感以及高速巡航的稳重感，小型车压根给不了。
铃木最擅长的是制造小型车，比如经典的奥拓、雨燕、维特拉，它的整个技术体系、供应链和成本结构，都是围绕小型车建立的，如果要开发一款迎合中国市场的大尺寸、高配置车型，需要数十亿美元级的投入，而铃木在2018年的利润也就20亿美元出头。
说白了，铃木没有离开舒适圈的资本，“退出中国”某种程度上也算是一种止损操作。
离开中国后，铃木把重心放在了印度。
其实铃木1983年就进入了印度，比中国还早10年。铃木在印度的上市合资子公司是Maruti Suzuki India Limited，中文名马鲁蒂铃木（不得不说这名字也是很有印度特色了）。
2018年，铃木在印度卖了173万辆新车，市场占比51.2%，排名第一，而第二名现代只卖了 55万辆，当年印度销量前十的车型中，有七款来自铃木。
2019年到2025年，铃木在印度的销量为136.5万辆、121万辆、179.4万辆、179.5万辆、179万辆、179.09万辆以及 178.6万辆。
值得一提的是，2025年铃木全球242.27万辆销量中，七成以上来自印度。
很明显，离开中国后铃木在印度活得很好。
至于原因，除了产品适配国情外，很重要的一点是，印度对4米以下且1.2L排量以下的车型征收最低档税率......这正好的铃木最擅长的尺寸区间。
所以，与其说铃木征服了印度，倒不如说印度的商业环境恰好匹配铃木。
当然，从现在的时间线来看，铃木退出中国并不是一笔划算的买卖。
它的首款量产纯电动车e-Vitara去年在印度古吉拉特工厂量产，单看产品力，e-Vitara和国内主流纯电产品相比完全不能打。
举个例子，作为首次引入Level-2级ADAS系统的量产车型，e-Vitara支持全速域ACC主动式车距巡航、LKA车道维持辅助、DSBS II双感知器刹车辅助、车道偏离预警、盲点监测与后方交叉交通警示、360度环景影像+自动泊车辅助等等。
而在国内，城市NGP、高速NGP、车位到车位代驾、智能泊出等全场景功能已经很常见，用车体验接近人类老司机。
铃木的电动化是在“没有激烈竞争压力”的环境下完成的，印度汽车市场的新能源渗透率仍然很低，没有竞品天天逼着内卷，铃木的研发节奏自然快不起来。
假设当年铃木在中国留下哪怕一款产品同步迭代，到今天也不至于被国产品牌吊着打。
有意思的是，去年夏天因为出口管制政策，铃木无法从中国采购到必需的稀土磁材，最终日本滨松、湖西、磐田三大工厂的多条生产线大幅减产，主力微型车Spacia等甚至停产超过一个月。
铃木在日本生产的微型车，面向的是本土市场，跟中国一毛钱关系都没有，但造车需要的稀土磁材，铃木无法绕开中国供应链。
中国掌控全球约60%到70%的稀土开采量、约90%的冶炼分离产能，在高性能钕铁硼磁材领域占比更高，造一辆燃油车大约需要1到2公斤稀土磁材，电动车用量更高。
而且不止是稀土，铃木在印度高度本土化的产线，比如高精度模具、部分电子控制单元、高等级特种钢材等，仍有相当比例依赖从中国进口。
“至死也不会向中国市场妥协”这句话说得轻巧，但一枚硬币的两面，如今变得越来越明显。
坏消息是，印度消费者的偏好正往中型SUV方向转移，也就是说，铃木在中国犯的错可能会在印度重新上演一遍。
不同的是，这次没有另一个“印度”兜底了。
