35吨发动机来敲门？俄吃“回头草”想重返大飞机项目，中国：早已不需要 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 话说回来，中俄当初联手搞这个宽体客机，还真不是一时兴起。早在2014年5月，中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团就签了合作备忘录，到了2016年6月25日，两国元首亲自见证，正式签署了合资合同。2017年5月，双方在上海成立了合资公司，同年9月项目正式命名为CR929——“C”和“R”各取两国英文首字母，寓意不言自明。按照最初的规划，这款飞机基本型座级280座，航程12000公里，目标直指波音787和空客A330neo，总装放在上海，工程中心设在莫斯科。双方一度对项目充满信心，据说还拿到了200架采购的“软合同”。当时中国商飞给出的时间表是2022年完成设计冻结，2025年实现首飞，2027年交付用户，一切都显得顺风顺水。 发动机是飞机的“心脏”，CR929想飞上天，动力系统自然是重中之重。俄罗斯方面很早就提出要研制一款35吨级推力的大涵道比涡扇发动机，这就是后来大家常说的PD-35。2017年，PD-35的研发项目正式启动，这不仅是俄罗斯航空工业首次涉足35吨推力级别的燃气涡轮发动机，更承载着俄方在宽体客机领域的一番雄心——一旦研制成功，CR929就能装上“俄罗斯心脏”，在国际市场上和波音、空客正面较量。按照当时的分工，俄罗斯负责复合材料机翼的研发，中国负责机身和尾翼，双方在技术层面基本对等，谁也不输谁。可谁都没想到，后来的发展轨迹远远超出了最初的预期。 转折点来得比想象中更快。2022年俄乌冲突爆发，西方国家对俄罗斯实施了全面且严厉的航空制裁，波音和空客停止供货，零部件供应渠道被切断，发动机维修服务也被叫停，俄罗斯民航业陷入“拆飞机凑零件”的窘境。在此背景下，克里姆林宫下令优先保供国内急需的MC-21单通道客机生产，CR929项目上的投入被大幅削减，至少有22亿卢布的资金被转用于MC-21项目。PD-35发动机的研发自然也受到拖累——2022年8月，俄方相关人士承认，由于资源有限，验证机的组装和测试要推迟到2024年才能完成。本来是中俄对等合作，如今俄方先掉了链子，局面开始悄然变化。 与此同时，俄罗斯在整个CR929项目中的技术主导地位也在不断下滑。一方面，制裁让俄方无法正常获取西方关键零部件，PD-35发动机约四成的高精度部件无法正常进口，研发进度一拖再拖。另一方面，中国的航空工业却在快速推进——C919窄体客机陆续交付商业运营，积累了宝贵的适航认证和供应链管理经验。据公开报道，2025年全年中国商飞共新交付了15架C919，较2024年的12架明显增长，C919已安全载客超过400万人次。中国商飞还公布了明确的产能规划：2027年达到150架/年，2029年达到200架/年，C919的航线覆盖城市也在不断扩展。这些实实在在的进展，让中国在大飞机领域的自主能力得到了充分验证。 2023年成了项目走向的转折之年。当年8月，俄罗斯在“军队-2023”论坛上正式宣布退出CR929项目，不再作为对等合作的联合设计和投资方，而是考虑以供应商的身份继续参与。对于这一结果，业内其实并不意外——俄乌冲突后，俄罗斯深陷西方制裁，如果俄方继续作为项目主导方之一，CR929的适航取证和国际市场开拓都会受到连累，及时切割对双方都是明智之举。俄方退出后，中国商飞果断调整方向，同年11月正式宣布将宽体客机项目更名为C929，由中国自主研发。从CR929到C929，少的不仅是一个字母“R”，更意味着中国从合作借力全面转向自主主导。2025年3月，中国商飞副董事长沈波公开介绍，C929正在扎实开展设计和供应商选择工作，国航已成为全球首发用户。据透露，C929计划于2032年在中国取得型号合格证，目标在2035年前实现商业首飞。在2025年巴黎航展上，中国商飞还与法国赛峰等国际企业签署了C929项目合作备忘录，涉及刹车控制系统、结冰探测器等关键设备的供应。 就在中国宽体客机项目稳步推进之际，俄罗斯方面却有了新的动向。最近，俄罗斯国家技术集团旗下的联合发动机制造公司高调宣布，PD-35技术验证机已成功通过两阶段测试，推力超过35吨，还专门新建了俄罗斯国内首屈一指的测试台，并正在研发20项关键核心技术。消息一出，不少分析认为，这是俄方在向中国释放合作信号——当年主动退出，如今又想“吃回头草”。俄方的心态其实不难理解：宽体客机是航空工业皇冠上的明珠，俄罗斯一直憋着一口气想证明自己仍是航空强国。加上首架完全国产的MC-21首飞成功后，俄方觉得腾出了精力，又想回头搞宽体机了。然而，俄罗斯财政吃紧，独立研发一款宽体客机难度极大，回头找中国合作似乎是唯一的出路。
