马来西亚给比亚迪开出了一张 “屈辱条约”。2026 年 3 月 30 日，马来西亚投资、贸易及工业部部长亲自放话：比亚迪在当地组装的车，80% 必须出口，剩下 20% 每辆售价不能低于 20 万令吉，折合人民币 30.6 万元。 这位部长也一点不藏着掖着，直接就说“比亚迪肯定接受不了，但我们要保护自己的汽车产业”。说真的，不光是我，很多网友看完都在吐槽，这哪是什么招商引资啊，分明就是把全球新能源龙头企业当成“代工厂”来用。 既要借着比亚迪的技术和产能带动当地产业，又不想让比亚迪在本地市场分一杯羹，算盘打得也太响了。 这场风波的源头，得倒回到2025年8月，当时比亚迪正式宣布要在马来西亚建厂，消息一出还被不少人看作是中国新能源出海的又一重要突破。 比亚迪当时选定的地址是霹雳州丹绒马林的KLK科技园，规划了一座占地足足60万平方米的CKD全散件组装厂，按照最初的计划，这座工厂会在2026年下半年正式投产，规模和规格在东南亚地区都算得上靠前。 熟悉比亚迪海外布局的人都知道，这已经是它继泰国、柬埔寨之后，在东南亚布局的第三个制造基地，之所以选择加码东南亚，尤其是马来西亚，其实是经过深思熟虑的。 要知道，马来西亚作为东南亚第二大汽车市场，虽然新能源汽车渗透率目前只有4.22%，但增速非常惊人，2025年前七个月就实现了近59%的同比增长，而且当地政府还设定了2030年渗透率15%、2050年80%的明确目标，市场潜力肉眼可见。 比亚迪当时决定在马来西亚建厂，最关键的一点就是要精准卡位当地的政策窗口期。马来西亚之前出台过进口电动车免税政策，但这个政策在2025年底就到期了。 与此同时，当地政府为了推动本土制造，明确规定CKD本地组装车的税收优惠会延续到2027年底，而进口车则会恢复最高57%的综合税率，这一升一降之间，差距非常明显。 再加上比亚迪当时在马来西亚的市场基础已经很扎实，2025年1到7月，它的电动车销量就达到了6270辆，加上高端品牌腾势，总销量更是接近7000辆，占据了当地35%的市场份额，相当于每三辆售出的电动车中，就有一辆来自比亚迪。 对比亚迪来说，在本地建厂既能成功规避高额的进口关税，降低生产成本，又能借着价格优势进一步扩大市场份额，带动当地就业和产业链发展，不管怎么看都是一步双赢的好棋。 而且不止比亚迪，最近两年中国车企纷纷扎堆马来西亚，奇瑞、小鹏、上汽通用五菱等都先后在当地布局了CKD工厂，就是看中了当地完善的汽车产业基础和右舵车市场枢纽的优势，能够便捷辐射新加坡、印尼等周边国家。 马来西亚本身有两大本土汽车品牌北鹿大和宝腾，合计占据着当地60%左右的市场份额，政府一直以来都在积极扶持本土汽车产业，这也是他们出台各类政策的核心原因。 可谁也没想到，就在比亚迪的工厂筹备得如火如荼，距离投产越来越近的时候，马来西亚政府突然加码了这些苛刻条件，直接打乱了比亚迪的全部布局。 要知道，比亚迪在东南亚的其他工厂，都是兼顾本地销售和区域出口，像泰国工厂就已经实现了40%以上的零部件本地化采购，既满足了当地政策要求，也实现了自身的市场拓展，而马来西亚这次的要求，相当于直接限制了比亚迪在本地的发展空间。 目前，比亚迪方面还没有针对这些苛刻条件给出明确回应，但不难想象，这样的要求确实很难让人接受。 毕竟企业出海建厂，核心是为了实现互利共赢，既带动当地发展，也能让自身获得合理的发展空间，而不是单纯被当作“代工厂”，只负责生产却不能享受本地市场的红利。
