很巧的一件事是，因为人在广州，八卦听多了，恰好知道了昊铂A800的一些过往。我知道很多人对埃安、对昊铂有看法，对这台车的预期也不多，但这都不影响这台车的优异与特色。去年在断断续续的消息里，我和大家说过“三折ET9”的故事，其实就是这台车，但这是不是一个暴论呢？凭什么这么说呢？
ET9的价位注定了它有足够的冗余，而A800不可能有ET9那样的高度，可是它和ET9一样，在某一件事上都做到了“极致的设计”。也就是后排的飞航设计---ET9当时最引人注目的就在于后排的中央设计，A800并不是一台行政级作品，它这么做一定是不合适的，但也正因为如此，它有了更为讨巧的思路。
二排中央可以是一个座椅，可以是扶手，也可以是桌子。可以是行政级，可以是家庭属性，也可以用来办公。我第一次在一台车上看到这么有意思的后排，恰好当时知道了它的定位，于是开了“三折ET9”这么个玩笑。
如果大家还记得我们说过“表面上自主是中等马打合资下等马”，实际上今天是“自主中等马打合资上等马”的故事的话，56E意义上今天的终端售价都不如腾势Z9GT、享界S9了，在这个事实面前，你们能知道今天自主到底有多优秀，这也是当初A800的真实定位。只是时也运也，A800如今的价格下沉到了极其离谱的区间，可是并不妨碍它是台好车---广汽在25年的泥淖里反复自省，A800也就成了一块被反复打磨的顽石，直至今天终于成了璞玉，
聊聊它的一些竞争力？对广汽来说，其实最核心的，依然在于“传统体系”的内在优势。所以A800最值得尊重的依然是动总与底盘---不过这次的前脸可能是迄今为止，广汽我第二大胆的设计了。那么第一大胆的是谁呢？当然是传祺的GS8二代 HEV，龙鳞翼至今非常耐看。
好了，回到昊铂A800创史上最高最长雪地跳台极限爬坡纪录 的话题。这种挑战其实是“底盘+电驱+控制”的期末考试，因为在雪地跳台这种地方，低附着+大坡度是个相当苛刻的场景。坡长125米、垂直落差87.9米、坡度37.1°，换算一下大概是75%级别的坡----知道是什么概念嘛？很多博主在说什么“爬长坡过热啦”，“夏高极限大考”啦，那种坡，只有7-10%。
在这个基础上，A800这次还有一个摩擦系数0.3的设定---轮胎随便一打滑，牵引力就形同被抽走一大截，你再猛踩电门也只是“挠雪花”而已。所以这次的爬坡背后，主要是两件事：一是每个轮子的扭矩怎么分配，二是车身姿态如何实现稳定。
说到这，你就可以理解官方一直强调“三电机四驱+TVC扭矩矢量+智能防滑”了。三电机的价值不在于“更大马力”，而在控制的自由度：你可以把它想成三只手同时拉车---前轴一只、后轴两只，每只手的力都能单独做调整。低附着爬坡时，某个轮子先滑起来把扭矩吃掉还带来横摆就完蛋了，而这时候TVC可以把扭矩从“已经开始滑的那一侧”挪走，给到还能咬住地面的轮子，同时把车头方向“拽回来”。
这比传统“一个轴一把扭矩”的四驱细腻太多了。
“负扭矩输出功能”也很有意思：当某个轮子转得太快（典型的打滑），系统要做的不只是把正扭矩收掉，还能给它施加负扭矩（电机回收或电机制动），也就相当于“把那只乱蹬的脚给踩住”了。这样做的好处是两层：一是牵引力可以在更快的时间里重新建立；二是它会顺带稳定横摆，车不会一边爬一边往旁边漂移。
很多人在冰雪里开四驱车觉得“方向不听使唤”，根源往往就在这里---缺了这种细颗粒度的扭矩/制动力协同。
所以实际上，这里展示的，是一整套“底盘域控制”的工程成熟度。
至于智驾？这台车，当初是有L3 规划的---去年我在预告L3马上要来了的时候，它就是其中之一。
所以896线激光雷达和四激光雷达方案，你们都理解了。这在当下事实上是很激进的硬件配置，尤其在雨雪、逆光、远距离细小目标这类场景里，高线数和多视角对感知冗余是有非常大的帮助。A800一方面有“极限爬坡的底盘控制”，一方面有“多雷达的感知冗余”带来的稳定体验，意义上就是“旗舰”两个字才能概括的产品。
但结果，它的价格，卷到这个份上了。我只能说，捡漏吧兄弟们。
