如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 但事情真就这么绝对吗？适航证这玩意儿，说到底是一个市场准入工具，背后交织着技术、政治和商业的多重博弈。波音和空客当年也是这么过来的，谁都不是一出生就拿着全球通行证满世界飞。欧洲的适航机构EASA上世纪九十年代才完全独立运作，空客的飞机早期进入美国市场同样磕磕绊绊。市场是熬出来的，信任是飞出来的。 没有欧美适航证，C919的天空就关上了吗？远非如此。全球航空市场是个多极世界。亚洲、非洲、拉美，这些广阔的天空对安全可靠、性价比高的飞机有着巨大需求。俄罗斯的MC-21、日本的MRJ（现已更名）项目都曾面临类似的认证困境，但这不意味着它们没有生存空间。C919可以先深耕“一带一路”沿线及友好国家市场。印尼、俄罗斯、中东乃至部分东欧国家，完全可以根据自身评估体系引进飞机。先在这些区域积累起数百万小时的飞行安全记录，这就是未来谈判桌上最硬的筹码。 说到“心理安全感”，这其实是航空业一个有趣的迷思。飞机的安全与否，根本在于设计、制造、维护和运营的全链条管控，而不是一纸证书。很多发展中国家航司运营的波音空客飞机，事故率反而高于其本国机队的管理水平，这说明什么？运营主体才是安全的关键。如果C919能在中国国内庞大的航线网络上证明自己——每天几百架次起落，经受不同气候、机场、高强度调度的考验，连续多年保持优异安全记录，那份“安全感”自然会建立起来。中国拥有世界第二大的航空市场，这就是C919最坚实的试金石和练兵场。 再者，航空业的游戏规则正在发生变化。过去，FAA和EASA的标准几乎是全球圣经。但现在，中国民航局（CAAC）的影响力与日俱增，我们的审定能力已经得到了国际同行的部分认可。CAAC与FAA、EASA之间是“对等认可”的谈判，而不是单向的乞求。如果欧美长期采取非技术性的壁垒，结果可能适得其反，推动中国与俄罗斯、巴西等国家形成新的航空技术标准联盟。当这个联盟的市场规模足够大时，规则的定义权就可能发生转移。历史上的例子不少，全球卫星导航系统难道只有GPS吗？北斗系统的发展路径或许能给人一些启发。 从产业逻辑看，大飞机项目的首要目标从来不是立刻“干掉”波音空客，而是打破垄断，拥有“我能造”的能力。有了C919，我们在购买波音空客飞机时，议价能力就完全不同；我们在全球供应链中的位置，也从低级代工向高端集成迈进。哪怕C919最初只在国内和部分市场飞行，它已经成功拉动了国内高端制造业的升级，培养了一大批工程师和产业工人，这个战略价值远非短期销量可以衡量。 当然，我们绝不低估获得欧美适航证的巨大商业价值。那是全球航空业的高端俱乐部入场券，意味着更丰厚的利润和更大的品牌影响力。这条路必须继续坚定地走，用更开放透明的合作，用无可挑剔的安全数据去叩门。但与此同时，我们必须清醒：别人的认可很重要，自己的翅膀硬不硬更重要。把国内市场做成全球最具竞争力的航空市场之一，让CAAC的标准成为世界公认的严谨标准之一，到那时，适航证的问题或许会以一种意想不到的方式迎刃而解。 天空足够广阔，容得下更多的飞翔者。C919的征程，才刚刚开始。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
