小时候对D3 A8没概念，今天第一次坐上主驾驶位，有了个稍微清晰一点的体会。
这是一辆发布于2002年的汽车，不仅寄托了奥迪在D级行政轿车市场持续站稳脚跟的厚望，更要强调Vorsprung durch Technik这句广告口号不是一句空话。要知道早一年发布的E65/66 BMW 7系已经拿出了全新的V8发动机、iDrive系统，还是世界上第一个装备6AT变速箱的车。
好消息是这代A8也用上了来自采埃孚的6HP26A，只不过是四驱专用型号。有Audi Spcae Frame加持的全铝白车身相比上代车型提升了60%的抗扭刚度，而整体白车身的重量则有所降低，部分短轴车型只有277公斤，这也为整体车辆的轻量化表现、动态性能、NVH等等都有帮助。
特意拍了一张前轮拱里面的照片 图18，这是铸铝的塔顶吧？
3.7升V8发动机是从上代车型延续下来，280马力390牛·米的输出放在当年也没有那么出彩，倒是后期给的4.2FSI机器相当带劲。但这代A8尺寸小重量轻呀！
今天驾驶的这辆标准轴距的A8车身长度5050毫米，宽度1890毫米，车身重量1770公斤。
【1770公斤】
这是一辆拥有V8发动机、quattro全时四驱、空气悬架、前排20向电动调节座椅的全尺寸豪华轿车。
【1770公斤】
作为对比，今年各位能买到的进口标轴525i，车身长度和宽度与它相仿，使用了2.0升4缸涡轮增压发动机，后轮驱动，整备质量还多了9公斤。
你看，24年前D轿车的尺寸才和现在标轴C级一样，现在的车其实已经很大了。那反应到驾驶层面，各位应该能想象出个大概吧？给你一辆现款的标轴5系，但发动机从190马力4缸换成自吸大V8。怎么讲？爽啊！
我原本以为这个V8会比自家的4.2FSI、宝马的N62都肉不少，然而在线性的油门调校、无延迟的动力响应和良好的发动机工况以及轻盈的车身多重加持下，这辆车开起来丝滑灵动且轻快。D挡下就很愿意把发动机拉到2500转/分，配合上充盈的扭矩，它很愿意拽着你往前跑。
再深踩一些你会发现这车的发动机舱隔音很好，仿佛工程师的团队不太愿意让你听见这具V8工作的声响，但耳边的风声和时速表都会及时告诉你：兄弟，再快驾照就要被吊销了。
能让这车开起来很灵巧的不止是动力系统的调校，转向与底盘的标定也至关重要。低速状态下整个车的回正力矩很饱满，想用单手开小差般地驾驶多半是不行。但速度起来之后快速拐一个弯就能感受到工程师们还是想让你知道前轮正在往哪里去，你需要修正多少或再打多少就能让车头指向你想要的地方。此时车尾也并没有太多存在感，仿佛B柱往后是很紧凑的一部分，这车开起来根本没有大车感。
空簧的状态依旧良好，过弯、过抛跳的支撑也比较到位，而且过抛跳根本没有明显的拉拽感与多余的弹跳。只是自适应阻尼的减振器和各种衬套的状态在经过20多年和17万公里的折磨之后开始罢工，对于纵向冲击几乎没有过滤，但依旧没有余振，NB。这要是投资一套新底盘件，再换套好轮胎，就靠这55扁平比的胖胖胎，行驶质感估计要惊艳全场。
最后赞一下前排的两张20向调节座椅，除了常规的大腿托、腰靠等电动调节，肩部还有额外的调节，整体的贴合度甚至比E66上的还要好。
车上的第一代MMI系统蛮好上手，比iDrive强多了。作为一个A3的用户，体验到20年前旋钮手感的时候心中一惊，原来那时候就那么清晰干脆了。至于屏幕，你不想看的时候也是可以一键收起来的，专心驾驶就好。
我曾经非常向往标准轴距的D级行政轿车，但大多数情况下只是喜欢紧凑的造型和“你又没司机开啥长轴车”的思想。今天驾驶了一下标轴的D3 A8，算是让我的这个喜好又加深了一层。从驾驶员的角度讲，D级轿车的动态能力、行驶体验确实很不一样，在产品阵列中的上层地位是靠更高级别的硬件和更深的设计冗余堆上去的。
如果我有更高的收入，当然希望有更高品质的汽车来提升我每日的通勤体验。可惜啊理解这种事情的用户太少了，要不怎么BBA的D级轿车从20年前起就没往国内引入过非高性能版的标轴车型呢……
嗯，等这车收拾利索了可以【喜欢您来】。
