没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 别看C919的机身、航电等很多核心部件都实现了国产化，但在发动机这个最关键的“心脏”部位，商飞暂时还摆脱不了对CFM国际的依赖。 这款LEAP-1C发动机推力大概在13吨左右，燃油效率高，噪音控制得也很好，刚好适配C919这种单通道客机的需求，而且已经通过了相关适航认证，能够满足商业运营的要求。 商飞之前已经从CFM国际接收了一部分发动机，用于C919的装配和在役维护，但一旦外部供应中断，生产和交付就会立刻受到影响。 这种影响并不是凭空出现的，早在2025年5月，中美贸易摩擦加剧的时候，美国商务部就直接出手，暂停了GE航空航天公司对中国的发动机出口许可。 要知道，GE航空航天是CFM国际的核心股东之一，发动机的关键技术和生产环节很多都掌握在美国手里，这一暂停，相当于直接切断了C919发动机的新供应渠道，商飞原本规划好的生产节奏被彻底打乱。 当时没人知道这种限制会持续多久，也没人能确定后续还能不能顺利拿到发动机，整个项目都陷入了被动。 根据行业人士统计，2025年全年交付的15架C919中，有8架都是在11月和12月集中交付的，这也能看出来，前期因为发动机供应不足，生产进度严重滞后，直到后期供应链阻碍慢慢减少，交付节奏才有所加快。 而且这15架飞机，分别交付给了东航4架，国航6架和南航5架，虽然比2024年的12架有所增长，但和75架的目标比起来，还是显得杯水车薪。 其实商飞去年年初制定75架的交付目标，并不是盲目乐观，而是基于当时的产能规划和市场需求。 随着C919从2023年5月投入国内运营以来，已经实现了两年多的平稳运行，截至2025年底，累计运送旅客已经突破400万人次，市场认可度越来越高。 各大航司也纷纷加大订购力度，据悉，到2031年，国航、东航、南航三大航计划各采购至少100架C919客机，订单量一直在持续累积。 美国的发动机限制，不仅影响了C919的交付进度，还间接影响了全球航空部件市场的稳定，一些相关的维修和改装项目也被迫延期。 就连美国本土的不少供应商，也因为这次限制感受到了不小的订单压力，纷纷向美国政府反映情况，毕竟中国民航市场的规模庞大，失去这个市场对他们来说也是不小的损失。 不过值得一提的是，美国的这项出口限制在当年7月被解除，但前期已经造成的影响已经无法挽回，而且后续是否还会再次出手限制，谁也说不准。 面对这种被动局面，商飞也没有坐以待毙，一直在稳步推进供应链的改善，同时加快国产发动机的研发进程。 咱们自主研发的CJ-1000A发动机，由中国航空发动机集团负责，推力达到14.5吨左右，耐高温能力更强，使用寿命也更长。 采用了单晶涡轮叶片和三维打印燃烧室等先进技术，实现了全链条国产化，核心性能指标接近甚至部分超越了进口的LEAP-1C发动机。 据了解，CJ-1000A发动机在2025年已经在运-20运输机上完成了高空试飞，测试数据达到预期，目前大部分适航测试科目已经完成，认证周期也在通过辅助系统不断缩短，预计2027或2028年就能获得国内适航认证，到2030年前后就能批量应用在C919上。 除此之外，商飞也在积极推进C919的国际适航认证，2026年初，欧洲航空安全局的人员已经来到上海，对C919开展试飞评估工作，初步反馈显示，这架飞机性能良好且安全可靠。 现在商飞也在逐步提升C919的生产交付节奏，有知情人士透露，2026年C919的交付目标预计不低于28架，有望实现每10到15天生产一架的节奏。 只要发动机供应能够保持稳定，再加上供应链的持续改善，C919的交付量肯定会逐步提升，慢慢赶上之前的预期。 总的来说，2025年C919仅交付15架，虽然和目标相差甚远，但也让我们看清了自身的短板，也看到了发展的希望，核心技术的突破从来都不是一蹴而就的，C919的成长，注定要经历这样的波折。
