日本最先研究出了氢能电池，于是日本申请了上千个专利，独家生产，等着躺着挣钱，结果，比亚迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸铁锂电池，率先占领了电车市场，日本失去了先机！ 上世纪70年代那场石油危机来得太猛，日本几乎在一夜之间感受到能源命脉被掐住的痛楚。油价暴涨几倍，工厂减产、交通瘫痪，政府和企业不得不立刻寻找出路。氢能被视为终极清洁方案，从那时起，日本就开始投入巨资布局燃料电池技术。丰田早在80年代就组建团队攻关，专利申请从90年代后期逐步加速，到2010年代达到高峰。 数据显示，2011年至2020年，日本氢相关专利占全球24%，丰田一家就贡献了大量核心技术，包括燃料电池堆栈、高压储氢罐和系统控制等环节。2015年，丰田宣布免费开放5680项专利，试图带动全球氢能产业链协同发展，自己则专注生产核心部件，期待市场自然向氢燃料电池车倾斜。 可现实偏偏拐了个弯。比亚迪从1995年起步时就把电池当作命根子，2002年后锁定磷酸铁锂这条路线。原材料在中国充足，不用依赖钴镍进口，成本低、安全性高成为最大卖点。2005年首批动力电池下线，2008年F3DM混动车上市，纯电续航接近100公里。 进入2010年代，e6出租车和秦EV陆续投放，垂直整合让电池组价格不断下降。2020年刀片电池问世，通过长条电芯直接集成、取消传统模组，体积利用率提升50%，针刺测试不燃烧不爆炸，彻底改变市场对磷酸铁锂的认知。汉、唐等车型搭载后，销量快速爬升。 特斯拉也很快跟进这条路径。2020年上海工厂开始装磷酸铁锂电池，Model 3标准续航版续航468公里，成本显著降低。马斯克团队评估后认为，这种电池热失控风险低、供应链稳定，与宁德时代合作进一步压低电池包价格。2021年起，Model 3和Model Y部分车型全面切换磷酸铁锂，上海工厂日产量逐步达到千辆规模，出口覆盖全球。磷酸铁锂充电方便、基础设施已经铺开，用户补能成本低，成为电动车普及的现实选择。 反观氢燃料电池车，Mirai从2014年量产上市，续航超500公里，加氢3分钟只排放水，看似完美。可加氢站建设严重滞后，用户经常跑到半路发现没地方补给。全球响应丰田专利开放的动作有限，氢气生产运输储存成本高企，终端售价远超纯电动车。2024年欧洲Mirai交付533辆，美国市场全年销量更低。全球氢燃料电池乘用车销量徘徊在极低水平，远不及电动车规模。 两条路径就这样分道扬镳。比亚迪2025年新能源汽车销量达到460.2万辆，海外突破104.9万辆，刀片电池产能扩张到数百GWh级别。特斯拉磷酸铁锂车型交付占比持续扩大，全球纯电动市场份额稳居前列。丰田Mirai全球累计销量到2025年仅约2.8万辆，2025年上半年全球氢燃料电池汽车销量同比下降27.2%，乘用车领域更是微不足道。日本氢能技术储备领先多年，专利数量一度占全球大头，却没能转化成市场主导权。磷酸铁锂凭借成本、安全和基础设施优势，硬生生把电动车赛道跑成了自己的主场，日本的氢能先机就这样一步步溜走。
