是长城太弱还是奇瑞太强？发动机热效率差这么多，问题出在哪？ 比亚迪、吉利发动机最高热效率都超过46%，长安、红旗、东风也都在44%以上，最近奇瑞更是把热效率搞到了惊人的48%，而长城魏建军在接受采访时表示，做不到那么高，长城发动机最高热效率只有41.5%。那么是长城太差劲了吗？还是说那些高效的发动机暗藏什么玄机？ 这其实并不是一个非黑即白的事情，这里科普一下，长城的41.5%和奇瑞的48%并不是一回事。一个叫工程热效率，一个是实验室里的热效率。当然这并非造假，而是实验环境的差异，一个更贴近车辆真实输出，一个则侧重理论极限值。换句话说，奇瑞的48%热效率的发动机实际使用中是肯定无法提供那么高的转化效率的，而长城的发动机放在相同的实验环境下也会高于41.5%。 另外，两者的发动机也属于不同类型，长城，包括丰田、本田等合资车企的发动机，都是为燃油车开发的，最高热效率并非项目唯一追求的指标，甚至不是最重要的指标。燃油发动机要兼顾动力输出，发动机面对不同工况转速也不稳定，所以需要更宽的高效区间。举个易懂的例子，一台发动机A，最高热效率只有40%，在发动机2000转，功率输出30kw时实现，不过1000转到3000转，输出功率20kw到70kw热效率都能高于36%，那么对于燃油车来说，这款发动机非常合适，它综合油耗表现一定会非常不错。另一台发动机B最高热效率45%，在同样的条件下实现，不过除此之外，发动机工况稍稍改变，热效率会暴跌到30%以下，这种发动机对于燃油车来说根本没法用，综合热效率必然要低得多。 而刚刚提到，热效率高于44%的那些发动机，都是插混专用发动机（或者是增程专用），插混或增程汽车主要靠电机为车辆提供动力，除了部分直驱工况以外，发动机都在以固定的最高效率区间为电机和电池发电，它是可以稳定输出功率，稳定在一个固定转数上的，上面提到的B款发动机，就可以用在插混车上，并且在绝大多数情况下都能输出45%左右的热效率。 还有就是，实验室工况下，会给发动机提供更为适宜的温度、湿度，而且插混专用发动机因为有电机为空调、泵体供能，基本上都取消了轮系，没有额外的负载。而燃油发动机只有一个动力源，负载都得挂在上面，即便空载也存在轮系之间的阻力。 当然，长城不去认证发动机数据也是因为确实水平有差距，从油耗表现来看就能明白，长城的车从来不以省油为卖点，41.5%的工程热效率即便转化成实验室条件，估计也不会有太大提升。最近长城在研发上的投入确实和比亚迪这样的头部拉开了差距，2025年上半年，比亚迪研发投入300亿元，而长城只有60亿。研发上投入相差5倍，发动机热效率拉开5%并不奇怪。 综上所述，长城发动机41.5%的热效率和合资品牌相比已经属于一线水平了，只不过造车思路上还没脱离传统燃油车的底层逻辑，在新能源转型的脚步上也略显缓慢，面对竞争对手迅猛的发展速度也准备不足。奇瑞发动机48%的热效率的确是令人振奋的，就像比亚迪在兆瓦闪充发布会上所说，大家你追我赶，接棒向前，带起来的是“中国速度”。 看到我们国家的运动员破纪录了，我跑不了那么快，也不敢跑那么快，怕猝死，这没关系，不过并不妨碍我为运动健儿们鼓掌叫好。
