[太阳]40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 （信息来源：新浪财经——中国加速扩建FLNG产能 韩中造船业竞争升温） 2025年初英国克拉克森研究公司发布的报告显示，韩国造船业1月以62%的全球订单占比强势领跑，揽下90万修正总吨（CGT）的订单量，而中国同期占比仅19%、订单量27万CGT。 消息一传开，韩媒立马陷入狂欢，HD现代、三星重工这些巨头纷纷上调年度订单目标，高调喊出“重夺全球第一”的口号，那架势仿佛已经把造船业的话语权稳稳攥回了手里。 可这份得意劲儿还没焐热，一盆冷水就兜头泼来——中国船企突然拿下一笔40艘的大额订单，瞬间扭转了短期战局，也把中韩造船业双极博弈的真实底色彻底摊在了阳光下。 韩国这波短期领跑绝非运气，而是深耕高端市场多年的必然结果。 和中国船企走全船型覆盖的路子不同，韩国一直盯着高附加值船型死磕，尤其在被称作“造船皇冠明珠”的LNG运输船领域，死死攥着技术话语权不放。 1月的订单里，HD现代重工从欧洲船东那儿拿下12艘LNG双燃料集装箱船，合同额高达3.716万亿韩元，三星重工也啃下一艘大洋洲船东的LNG运输船订单，单船价值有3796亿韩元。 这些高单价、高技术门槛的订单，让韩国能靠着单船平均4.7万CGT的体量，轻松占据份额优势。这种“以质取胜”的打法，正是韩国刻意避开和中国拼规模的核心算盘。 韩媒的狂欢背后，藏着对“重夺第一”的迫切执念。 过去五年，中韩造船业的差距一度越拉越大，中国的全球市占率从2021年的51%一路涨到2024年的71%，韩国却下滑至14%，57个百分点的差距让韩国始终处在追赶的位置。 2025年初这份单月成绩单，是韩国时隔多年首次大幅反超，自然被当成了“逆袭”的信号。可他们偏偏忽略了，中国造船业的核心竞争力从来都不局限于短期订单的起起伏伏。 中国40艘大单的落地，恰好是对韩国狂欢最实在的回应，更彰显了全产业链布局的深厚底气。 这笔订单涵盖多种主流船型，能稳稳拿下靠的就是中国在规模效应、成本控制和交付效率上的绝对优势。 作为全球唯一拥有完整造船配套体系的国家，中国船用钢材、核心设备的国产化率居高不下，单船建造成本普遍比韩国低一截，上海的船厂甚至能做到5天交付一艘新船。 这硬实力让中国在散货船、集装箱船等主流船型上牢牢占据主导。 2025年一整年，中国散货船新接订单全球占比超80%，集装箱船达68%，汽车运输船更是突破80%，14种主流船型的订单量都稳坐世界第一。 这40艘大单不过是中国造船业常态化接单能力的一个缩影，绝非临时突击的“反超手段”。 订单博弈，本质上是中韩造船业差异化战略的正面碰撞。中国走的是“全船型覆盖+规模制胜”的路子，靠着国内庞大的航运需求和“一带一路”市场，订单结构多元又稳固。 韩国则死守“高端突破+高附加值”赛道，在LNG运输船领域手握66%的手持订单份额，FPSO、超大型集装箱船等细分领域技术领先，单船利润比中国高出不少。 但短板也很明显——殷瓦钢等关键材料依赖进口，供应链韧性不足，而且订单高度集中在少数高端船型上，抗风险能力偏弱。 中韩之间既有竞争也有互补，共同主导着全球造船业的格局。在超大型集装箱船领域，这种分化尤为突出。 中国船企靠着高性价比和快交付效率，拿下中远海运、地中海航运等巨头的大量订单，恒力重工更是以超50万TEU的订单量登顶全球。 韩国则专攻高配置型号，HD现代拿下达飞轮船24艘LNG双燃料集装箱船订单，靠高溢价赚得盆满钵满，形成了“中国拼量、韩国拼质”的鲜明格局。 而在绿色船舶领域，中国更是以78.5%的全球订单占比领跑，氨燃料、甲醇燃料船型的技术突破，正一步步缩小和韩国在高端环保技术上的差距。 韩国造船业这波短期领跑，终究难以撼动中国的整体优势。韩媒口中的“重夺第一”，多半是短期订单波动带来的情绪狂欢，算不上产业格局的根本性逆转。 中国造船业正稳步向高端突破，大型邮轮、LNG船等“三颗明珠”的技术相继攻克，慢慢打破韩国的技术垄断。 而韩国既要应对供应链风险，又要直面中国的技术追赶，未来双方的博弈，只会长期聚焦在绿色、智能船舶这些新赛道上。 全球造船业的双极格局，在这场订单攻防战里愈发清晰。中国的规模优势与全产业链韧性，韩国的技术积累与高端突破能力，让两国既相互较量，又联手瓜分全球市场。 博弈的最终走向不光看订单数量的此消彼长，更取决于谁能在技术创新和产业链稳固性上抢占先机。 未来的造船业，终将是双极共存、各展所长的格局，而中国靠着扎实的产业根基，依旧能牢牢握住竞争的主动权。
