果然被我说中了印度宣布：1月25日，印度与欧盟宣布正式达成贸易协议，同意将汽车进口关税从惊人的最高110%立即下调至40%，并计划逐步降至10%。 这次关税调整不是一刀切，有明确的适用范围，只针对进口价格超过 1.5 万欧元的部分汽车，不是所有进口车都能享受到。 调整幅度确实像消息里说的，最高 110% 的关税立刻降到 40%，之后会逐步往下调，最终目标是 10%。 但有个关键区别，电动汽车的进口关税不会马上降，要等五年后才启动下调，这明显是给印度本土电动车产业留足缓冲时间。 印度之前对进口汽车一直卡得很严，2023 年的时候，进口车关税就维持在 60% 到 100% 之间，不少跨国车企都被这道高门槛拦住。 2023 年 9 月，印度政府就因为大众汽车想通过拆分零部件进口避开高关税，向其开出 14 亿美元的天价税单，大众后来向印度法院提起诉讼维权，那时谁都没想到，才过了一年多，印度会主动松口降关税。 之所以有这么大转变，核心还是印度的产业野心。2022 年印度汽车销量就超过日本，成为全球第三大汽车市场，仅次于中国和美国，2023 年继续保持这一地位。 庞大的人口基数、越来越多的中产阶层，还有不停推进的城市化，让这个市场的潜力被全球车企盯着。 印度自己也想借着这股势头，从汽车消费大国变成制造大国，尤其是在电动汽车领域，所以才学着泰国的路子，用降低关税当筹码，吸引外资进来建厂。 欧盟这边也有强烈需求。欧洲汽车市场已经趋于饱和，而印度是快速增长的新兴市场，欧盟车企早就想进来分一杯羹。 双方还都面临美国贸易政策的压力，欧盟和美国的贸易协议被暂缓批准，印度也没和美国谈拢关税问题，这种情况下，彼此靠拢成了双赢选择。 按照欧盟的估算，这份协议达成后，每年能帮双方省下约 4 亿欧元关税，五年内双边贸易额有望翻倍，覆盖近二十亿消费者。 但这事儿里藏着不少矛盾。印度本土车企比如塔塔汽车，之前靠着高关税保护，2023 年在印度电动汽车市场占了 70% 的份额。 现在关税降了，欧盟的豪华车、高端车进来更有价格优势，塔塔这样的本土品牌肯定要面临冲击。不过印度也留了后手，除了电动车关税延迟下调，还在谈判中争取配额、过渡期这些条件，既想开门迎客，又怕本土产业被冲垮。 最有意思的是不同国家车企在印度的境遇差异。特斯拉计划在印度投资约 145 亿元人民币建电动车工厂的消息处于传闻阶段，截至 2026 年 1 月 26 日尚未正式官宣，目前仅参与过印度电动乘用车制造计划的早期磋商，未提交申请也无实质建厂动作。 宝马倒是和塔塔技术公司成立合资公司开发汽车软件，欧美车企在印度的布局相对顺利。 中国车企就没这么轻松，上汽集团旗下的 MG 印度公司，2024 年引入印度本土投资者进行股权调整，JSW 集团等合计持股 35%，这是上汽主动优化股权结构、防范经营风险的战略选择，并非被当地政策逼着调整。 其实印欧这份协议还有不确定因素，虽然核心条款谈妥了，但农业、钢铁这些敏感领域还存在分歧，最后能不能完全落地，还要看 1 月 27 日峰会的最终结果。 而且印度的政策向来有变数，2025 年 6 月出台的电动乘用车制造计划，就设置了严苛的投资门槛和本地化比例要求，外资企业想拿到 15% 的低关税，必须承诺三年内投资至少 5 亿美元建设制造设施，同时三年内实现 25% 的本土价值比例，五年内提升至 50%，还要求企业全球年收入不低于 1 万亿卢比、固定资产不少于 3000 亿卢比。 对全球汽车行业来说，不管最后细节怎么定，印度降关税都是个信号，这个靠高关税筑墙的市场，开始主动融入国际竞争了。 欧盟车企能借着关税优势扩大市场份额，印度能吸引技术和投资，看似皆大欢喜。只是本土车企能不能扛住冲击，中国车企该如何应对这种差异化待遇，还有印度政策能不能保持稳定，这些问题，都要等后续才能见分晓。 毕竟 2024 年印度和欧盟的双边商品贸易额约为 1400 亿美元，欧盟也是印度最大的贸易伙伴，这份协议的一举一动，都牵动着全球汽车产业链的神经。
