40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 马士基LNG双燃料集装箱船招标中，韩国报出15000标准箱船型单艘2.1亿美元，6艘总价12.62亿美元，工程师连夜优化设计，却没想到中国船厂直接打出性价比组合拳。 新时代造船同规格6艘仅报12亿美元，单艘省千万，扬子江船业更推出2.1亿美元的17000标准箱船型，容量多13%，而马士基酝酿的40艘LNG燃料船大单，最终也花落中国。 只因中国承诺18个月交付，远快于韩国的两年，韩国成本卡得死，没降价和提速空间，从年初到10月，其订单份额从70%跌至58%，中国则从18%逆势升至35%。 中国船厂的突围，从不是靠低价，而是全产业链硬实力。 如今国内造船从特种钢到薄膜材料已全国产化，省了进口成本还掌握交付主动权，智能生产线更是标配，机器人焊接精度提三倍，建造周期缩15%。 全球环保法规趋严，LNG船成刚需，中国早布局相关技术，方案贴合市场，反观韩国还抱着老技术吃老本，被中国打破高端领域技术垄断的假象，马士基的选择就是最好证明，同价下中国的大容积、快交付和稳供应链，成了航运巨头的首选。 即便2025年全球新船订单同比降27%，中国仍以1421艘、3537万修正总吨拿下63%的全球市占率，稳坐第一。 韩国247艘、1160万修正总吨的成绩，即便同比涨8%，21%的市占率也相形见绌。 韩国转头主攻高端LNG船和特种船，试图靠细分市场突围，却丢了主流航运市场的基本盘。 而中国以扬子江船业为代表的企业，海外业务持续拓展，集装箱船订单接到手软，手持订单排到2029年后。 2026年初中国造船优势继续扩大，订单占比超62%，扬子江海运一口气签16艘新船订单，船队扩至50艘。 韩国此时才想起补效率短板，砸钱搞自动化生产线，可差距早已拉开。 韩国三大船企全年合计拿352亿美元订单，看似亮眼，却难比中国船厂的整体接单能力，他们总拿高附加值船型平均修正总吨说事，却忽略造船业拼的是综合实力。 中国72%的集装箱新船市占率就是底气，舟山长宏国际单家拿下全球集装箱船接单第一，地中海航运92%的新船也选择中国建造，这都是对中国造船质量和实力的认可。 韩国虽靠部分贸易政策吃到甜头，却难补效率、供应链短板，而中国造船不仅质量攀升，还能提供融资、个性化设计等配套服务，定价更具竞争力，全球产量市占率达52%，远超韩国的27%-28%。 如今韩国还寄望2026年靠高端船型反超，可中国造船的全产业链、高性价比和快交付优势已成定局，其重夺第一的想法，终究只是空想。 毕竟造船行业的竞争，最终还是硬实力的比拼。
