涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的

涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。   2023年，在青藏高原四千多米的机场，一架换装了涡扇20的运-20B，拉着二十五吨物资照样完成起飞和爬升，稀薄空气本来对大推力发动机很不友好，这次任务却顺利完成。   换装之后，运-20的最大航程从七千八百公里拉长到了约一万公里，涡扇20的涵道比做到大约5:1，油耗水平和现在世界主流水平之间的差距已经非常小了，高原起飞这种场面摆在那儿，“九十年代水平”这句话就显得没那么简单了。   能有这样的表现，背后是完整制造体系的支撑，西安航空基地建起了成套粉末冶金生产线，高压涡轮盘的制造周期从原来的十八个月缩到大概六个月，合格率稳定在九成多。   成都的自动化车间里，三十多台机械臂专门负责叶片打磨和抛光，把复杂表面处理得非常平整，随着这一整套智能生产线跑顺，涡扇20的国产化率从最初的六成多一路提升，到现在已经接近九成，每台发动机里面国产零件占了绝大多数。   但在这些先进设备运转之前，前期打基础的阶段远没有这么轻松，十多年前，涡扇20项目刚启动时，设计图纸上很多关键环节都是空白，单晶叶片这种核心部件，美国早在上世纪八十年代就已经成熟应用，国内团队连具体工艺窗口都摸不清。   涡轮盘更是大难题，在沈阳黎明的实验室里，试验阶段经常出现盘件开裂甚至炸裂，大价钱买来的特种合金材料，经常还没走完整个工序就报废，那时候国外公开发表的观点很直接，判断中国在二十年内都难以稳定做出合格的高性能涡轮盘。   好不容易把材料和工艺啃下来，一台新发动机还得挨过长期试验这一关，涡扇20被拉到绵阳的大型风洞和试车台上，反复在零下四十摄氏度到零上五十摄氏度之间切换环境，模拟各种地区的气候条件。   发动机在那种高强度工况下累计试车时间达到了三十八万小时，同一时期英国罗罗公司同级别产品的公开测试时长反而没有这么高，正是靠着这种一遍又一遍的长周期运行，把潜在问题尽量提前暴露出来，才换来了后面装机使用时的稳定表现。   等涡扇20定型进入部队，技术路线上并没有停下，合肥的实验室里，爆震燃烧室试验机已经实现了超过一百二十小时的稳定运行，这种新型燃烧方式如果真正用在发动机上，推重比预期能提高大约三成。   变循环发动机相关技术上，中国申请的专利数量已经占到全球将近四成，说明在下一代动力形式的布局上，国内研发团队并不只盯着眼前这一个型号。   与之配套的，是大飞机C929项目正在推进，涡扇20上积累的大量材料数据、制造经验和控制技术，正在被整理出来，给后续民航发动机提供技术储备，军民两条线开始相互补充。   围绕涡扇20，中国已经把材料、工艺、制造、试验和前沿预研这一整条链条串到了一起，而且能自己主导节奏。发动机可以一代一代往上推，新型号也可以在这套体系里快速迭代，这种持续升级的能力，可能比某一个具体指标更重要。