越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 早在2000年，越南就已将南北高铁提上议事日程，这条连接河内与胡志明市、全长1541公里的线路，从一开始就被寄予重塑国家交通格局的厚望，但此后的二十多年里，它始终停留在图纸层面反复拉扯。 2010年，越南曾与日本达成合作意向，计划引进新干线技术建设高铁，却因558.5亿美元的高昂造价遭到国会否决，当时反对票高达208票，赞成票不足半数，首次尝试以失败告终。 此后多年，越南在中日两国之间反复摇摆，试图通过“平衡术”获取最优合作条件，既想拿到中国的资金支持，又渴望日本的技术转移，结果陷入无尽的扯皮与延误。 反观周边国家，中老铁路早已通车运营，印尼雅万高铁也顺利驰骋，甚至中泰高铁都在稳步推进，这些邻居们的进展像鞭子一样抽打着越南，让其在区域竞争中愈发焦虑。 从国内层面看，越南对这条高铁的需求确实迫切到了难以再拖延的地步。越南国土呈狭长的“S”形，南北跨度超过1600公里，东西最窄处仅50公里，这种地理格局造就了北部河内与南部胡志明市两大经济中心“两头重、中间轻”的失衡局面。 而连接两地的唯一铁路还是法国殖民时期遗留的米轨铁路，平均时速不足50公里，从河内到胡志明市需要耗费30多个小时，严重制约了南北间的人员流动与产业协同。 随着近年来越南经济的快速发展，这种交通瓶颈带来的阻碍愈发明显，南部制造业的原材料运输、北部行政资源的下沉辐射，都因低效的交通网络难以顺畅推进，更别提中部落后地区的发展诉求，这条高铁早已被视为破解区域发展失衡的关键抓手。 更值得注意的是，越南在2025年启动了250个大型基础设施项目，总投资约500亿美元，试图通过基建拉动经济增长，而南北高铁作为其中的核心战略工程，自然被赋予了提振经济信心、彰显发展决心的特殊意义。 但这份迫切背后，是难以逾越的现实鸿沟，“砸锅卖铁”的表态更像是无奈之下的姿态。 这条高铁的造价已从最初的560亿美元飙升至670亿美元，这一数字相当于越南2024年全年财政收入的86%，也就是说，要推进这个项目，越南几乎要掏空一整年的财政储备，甚至要压缩教育、医疗等民生领域的支出。 为了缓解财政压力，越南曾寄希望于社会资本与外资，将项目交给民营资本主导，其中就包括越南首富范日旺旗下的Vingroup集团，该集团还在2025年12月与德国西门子高调签署了合作备忘录。 可仅仅8天后，Vingroup就宣布彻底退出项目，原因就是双方在资金分摊与风险兜底上无法达成一致，企业希望政府提供35年的无息贷款并兜底未来亏损。 而政府无力承担这份压力，在此之前，美国投资方也已提前跑路，民营资本与外资的相继离场，让项目陷入无接盘方的尴尬境地。 更棘手的是技术与执行层面的短板，越南目前连造高铁转向架的工厂都没有，铁路信号系统还依赖人工调度，却要直接建设时速350公里的高铁，更选择了德韩两家未经过商用验证的技术方案。 未来能否适应越南的复杂地质环境仍是未知数，再加上越南地方执行能力参差不齐，政策连贯性差，此前胡志明市地铁1号线从规划到通车历时17年，隆城机场自2005年立项至今仍未完工，这些过往案例都预示着南北高铁的推进注定充满波折。
