非常有诚意！越南财政部部长阮文胜前脚于1月3日拜会中方驻越大使，建议中方支持河内—海防—老街铁路项目的资金安排。越南建设部后脚便于1月4日成立对接中方铁路项目实施指导委员会，并由建设部部长陈鸿明担任主任。 越南人这次是真急了。从2024年大连达沃斯论坛上范明政总理拽着中国通号高管“求技术”，到2025年国会455票高票通过83亿美元铁路预算，再到2026年初财政部、建设部一周内连续“左右互搏”——这边刚送走中国大使，那边立马成立部长级项目指挥部，河内的算盘珠子都快崩到广西边境了。 可这事得从“铁轨打架”说起。越南现存的米轨铁路（1000毫米）像极了穿错码的鞋——法国殖民时期留下的老古董，跑着时速30公里的绿皮车，去年中越班列运量暴涨86%。 这些“小细腿”硬是把410万吨的年货运量撑成了3.7万标箱的尴尬：云南的钢材到河口要换轨，广西的电子元件到凭祥得倒装，货主开玩笑说“越南海关没学会中文，货车先学会了脱鞋”。 2025年广西口岸通关能力提升30%，可米轨瓶颈让班列只能“吃撑了走”，胡志明市的火龙果运到昆明，比老挝万象的晚到12小时——隔壁中老铁路都实现“榴莲自由”了，越南还在为轨距差付冤枉钱。 但河内的焦虑里还藏着两本账。北边老街省挨着云南，南边海防港连着南海，中间串着三星、富士康的工厂区，这条390公里的标准轨（1435毫米）铁路，摆明了要把越北捏成“工业走廊”。 2024年越南吸引外资358亿美元，60%扎堆在北宁、海阳这些铁路沿线省份，可物流成本比泰国高18%——三星手机的中国零件从海防港上岸，走米轨到河内要晃7小时，换成标准轨160公里时速，妥妥的“朝发夕至”。 更绝的是，这条铁路接上中老铁路，越南芒果能搭着中欧班列卖到鹿特丹，老挝的锂矿可以直达海防港，东盟“钢铁三角”就差这根钉子。 越南人纠结了23年的“轨距选择题”，终于被现实逼出答案。2002年第一次提标准轨，2014年差点被日本“新干线梦”勾走，直到2024年中越贸易突破2600亿美元，越南海关发现86%的跨境集装箱来自广西，才明白“大腿”在哪。 2025年习近平访越时，越方特意安排参观同登火车站——生锈的米轨旁，中越班列正轰隆隆驶过，这种“现场教学”比任何PPT都有说服力。 现在河内搞出“部长挂帅+周例会”的推进机制，连支线时速80公里的区段都精确到省，生怕中方觉得“诚意不够”。 中方也不客气，一边帮着做可研，一边算经济账：标准轨铁路建成后，越南20%人口、25%GDP的区域将被激活，云南货物直达海防港的时间缩短60%，中越班列运费至少降两成。 更妙的是，这条铁路和中老铁路形成“Y型”网络，老挝的农产品可以借道越南出海，越南的电子产品能搭中国高铁西进，去年南宁国际铁路港集拼货物增长83%，已经尝到“枢纽红利”。 难怪越南建设部长陈鸿明挂帅项目组，第一站就跑北京“要技术”——毕竟中方连冷链运输的“8+1无人值守车组”都准备好了，就等越南的“准生证”。 这场持续三年的“铁路相亲”，终于在2026年初进入“谈婚论嫁”。河内的紧迫感，藏着对产业链转移的焦虑——2025年墨西哥对美出口反超越南，逼着越南必须打通“中国—东盟”的任督二脉。 而中方的耐心，源自对“一带一路”的深耕——从2017年首趟中越班列到现在，广西口岸的榴莲进口量涨了12倍，证明“要致富先修路”的硬道理，在亚热带同样管用。 当越南财政部部长阮文胜说“希望中方支持资金安排”时，其实双方都清楚：这条铁路不是生意，是中越命运共同体的“钢筋混凝土”。 （来源：人民网2025年12月22日《老街—河内—海防标准轨铁路第一部分项目启动》-40629416.html；央视财经2025年12月20日《中越老街-河内-海防标准轨铁路一期工程开工建设》）
