新年第一天，日媒哀嚎，韩媒破防，中国无感，这不是常规操作吗？日经新闻哀叹:“20多年来一直是全球第一的日本汽车降到第二位，2025年中国的增速高达17%，增至约2700万辆，日本车企合计销量约不到2500万辆……”当然最后还忘不了质疑我们产能过剩，咬牙切齿又没有办法的巴拉巴拉一通。 同时，韩媒韩媒《全球经济》也报道，中国将创下全球汽车工业历史上汽车出口量的新纪录。今年前11个月，中国汽车出口超733万辆，如果再加上12月的，预计能超过800万辆。而哪怕是巅峰时期的德国日本，一年汽车出口都没超过800万辆。 事实上，这不是偶然超车，而是整个产业齿轮咬合后的必然转动。2025年的产量数字背后，是中国汽车业从“跟跑”到“抢道”的完整链条。 2022年中日产量还差800万辆，2023年出口反超，2024年稳住第一，2025年直接把总产量王座拽过来。 当日本车企还在犹豫混动路线时，中国新能源车渗透率已经摸到60%的门槛，前11个月出口301万辆，同比疯涨62%。 就像当年手机市场从功能机转向智能机，诺基亚没看懂触屏，丰田也没看懂电池。 出口800万辆的含金量，藏在市场地图的变化里。以前中国车扎堆去俄罗斯、中南美，现在直接冲进日本的“后院”东南亚和欧洲的核心区。 泰国街头，日系车份额从90%跌到69%，比亚迪的展厅开在丰田隔壁；欧洲港口，贴着“中国制造”的电动车排队进关，哪怕被加征45%关税，销量还是涨了93%。 这种打法像极了中国家电的出海路数：先在新兴市场练兵，再去发达国家硬碰硬，只不过这次开的是四个轮子的“中国智造”。 产能过剩的质疑声里，藏着中国产业链的底气。2025年国内新能源车产能攀上4000万辆，看似过剩，实则是全球市场的提前占位。 东南亚新能源渗透率不到5%，欧洲还在为充电基建头疼，中国车带着成熟的混动技术和性价比杀进去，刚好补上需求断层。 就像当年光伏产业被说过剩，结果借着全球碳中和东风成了出口支柱，汽车正在复制同样的剧本——国内卷出来的成本优势，在海外就是实打实的利润。 车企的账本最能说明问题。比亚迪汉EV国内卖20万，英国能卖40万，巴西甚至炒到70万。除去关税和运费，单车利润比国内高一倍不止。 奇瑞靠海外市场赚的钱反哺研发，比亚迪境外业务毛利率超过境内，这种“国内赚吆喝，海外赚真金”的模式，让产能变成了弹药库。 现在车企扎堆去泰国、墨西哥建厂，不是简单的出口，而是把供应链嵌进当地，就像当年富士康跟着苹果走，现在宁德时代跟着比亚迪跑。 日媒提到的“20年销冠”褪色，本质是工业逻辑的切换。过去日本靠燃油车供应链统治全球，发动机、变速箱的专利壁垒像护城河。 现在电动车的核心变成电池、芯片和软件，中国恰好攥着全球70%的锂电池产能，芯片自研突破14纳米，智能座舱甩出日系两代。 就像柯达死守胶卷输给数码相机，丰田的精益生产遇到电动车的模块化生产，优势瞬间归零。 贸易壁垒的高墙，反而印证了中国车的竞争力。欧盟撤回“2035禁燃令”，日本琢磨按重量征税，美国搞100%关税，这些动作表面是保护，实则是恐慌。 2025年中国车在加征关税的市场里依然涨销量，靠的不是低价倾销，而是技术代差。 10万级的插混SUV，在东南亚能当30万的豪车卖；带L3级辅助驾驶的电动车，欧洲用户愿意多掏关税买单。这种“你加税我涨价，产品力撑得住”的底气，十年前想都不敢想。 最值得注意的，是出口结构的质变。2023年出口主力还是燃油车，2025年新能源车占了四成，比亚迪、奇瑞的出口增速三位数。 更关键的是，以前出口靠经销商卖车，现在上汽、长城在海外建KD工厂，宁德时代在匈牙利设电池厂，华为把智能驾驶方案卖到中东。 这不是简单的商品输出，而是整个产业生态的出海，就像当年中国成为“世界工厂”，现在汽车业正在复制这套逻辑。 站在2026年初回望，日媒的哀叹和韩媒的焦虑，其实是老牌工业国面对产业变革的本能反应。 中国汽车的崛起，不是偶然的销量数字，而是从电池到芯片、从工厂到软件的全产业链升级。 当800万辆出口变成常态，当2700万辆产量成为新起点，这场静悄悄的革命，已经改写了全球汽车工业的剧本。 至于产能过剩的质疑，看看东南亚街头越来越多的中国车，听听欧洲车展上的中文讲解，答案自在风中。
