没想到对我们的影响这么大！美国这一出手还是很狠！12月24日，根据外媒报道，外媒称，中国商飞预计难以实现旗舰单通道客机C919的修订交付目标。受贸易战相关不利因素影响，中国商飞生产进度受阻，而其全球布局也面临挑战。外媒表示，中国商飞今年早些时候已将年度交付目标从75架下调至25架，但即便大幅度下调目标，交付进度仍明显滞后。 C919交付受阻绝非单纯的项目进度问题，更牵动中国高端制造业供应链安全与全球航空市场话语权。据彭博社12月24日报道，截至12月22日，C919全年仅交付13架，距25架的修订目标仍差12架，较年初75架的原定目标缺口超八成。国航、南航、东航三大主力客户今年计划合计接收32架，目前实际到手不足一半，核心原因正是美国在关键部件上的“卡脖子”。 大家可能不清楚，大飞机被誉为“工业皇冠上的明珠”，发动机则是其“心脏”。C919现阶段搭载的LEAP-1C发动机，由美国通用电气与法国赛峰合资的CFM公司生产，核心技术与出口许可权均被美国掌控。 今年5月底，美国商务部以回应我国镝、铽等七种中重稀土出口管制为由，突然暂停该发动机对华出口许可，直接打乱商飞生产计划。上半年C919仅交付5架，远低于50架的阶段性目标，生产线因缺“心脏”一度停滞。 尽管7月中美经贸会谈后，美国恢复了发动机等关键零部件出口许可，但一个多月的断供已造成不可逆影响。 一方面，发动机生产周期长，CFM公司全年产能约1600台，全球订单饱和，即便无断供，供货节奏也十分紧张；另一方面，商飞库存发动机仅能支撑每年10架左右的生产，补库存与调整计划均需时间。 关键的是，C919的航电系统（美国霍尼韦尔）、液压系统、精密传感器等90%依赖进口，美国后续是否收紧出口，始终是潜在风险。 C919交付进度至关重要：从国内看，民航飞机平均利用率低于全球水平，急需国产大飞机补充运力；从全局看，这是中国高端制造业突破的核心标志，截至2025年11月，其累计订单近1500架，交付滞后将直接削弱全球市场信任。 美国此举的核心目的，是在航空制造业这一高端领域遏制中国发展——全球商用航空市场长期被波音、空客垄断，C919的出现打破双寡头格局，必然触动美国核心利益。 不过大家也不用太悲观，美国的“卡脖子”虽然狠，但也倒逼我们加快了国产替代的步伐。C919配套的国产发动机CJ-1000A（长江-1000A）已完成高原适航验证，覆盖所有高原机场场景，正冲刺年底适航取证。 按计划，2026年一季度将启动装机测试，首架搭载国产发动机的C919预计交付东方航空，2027年实现批量装机。 同时，商飞正效仿高铁、电动车产业模式，系统性培育本土供应链，整合国内资源降低进口依赖，目标2030年实现关键系统100%自主可控。 回顾中国高端制造业发展，从芯片到高铁再到大飞机，几乎所有突破都伴随外部封锁打压。正如芯片卡脖子倒逼自主研发，C919的困境也让我们深刻认识到：核心技术买不来、讨不来。 德国《航空电讯》杂志出版人也认可，C919是中国首款可与西方媲美的大型客机，中国航空业已具备相应技术与技能，仅需时间完成核心部件自主化。 从贸易博弈视角看，美国的“卡脖子”也暴露了自身短板。我国此前的中重稀土出口管制，已让美国国防、半导体产业承压——F-35战机每架需数百公斤稀土，美国短期内无法建立自主稀土加工产业链。 中美在航空零部件与稀土领域的互相牵制，印证了贸易博弈的双向性，美国单方面遏制中国发展已难奏效。 总的来说，美国这次对C919的出手确实很狠，直接导致了交付目标落空，也让我们看到了在高端制造业领域的短板。但换个角度看，这也不是坏事，它让我们彻底放弃了对外部供应链的幻想，加快了国产替代的节奏。 现在格尔木高原上的适航验证已经完成，上海组装线上的机身也在等待国产“心脏”的到来，相信用不了多久，配备完全自主核心部件的C919就会批量交付。 到那个时候，美国的封锁也就失去了意义，而中国航空业也会在突破中实现真正的强大，这或许就是美国这次“狠招”背后，我们意想不到的成长。
