李在明不得了！他前天刚提出构建首尔—平壤—北京高铁构想。 今天，韩联社又发文报道：明年初，三星电子会长李在镕、SK集团会长崔泰源、现代汽车集团会长郑义宣、LG集团会长具光谟等韩国四大集团掌门人将携手韩国经贸团成员访问中国。 十年前，“半岛高铁”还是个热词。那时人们畅想，从首尔出发，穿过三八线，经平壤一路北上，几个小时就能抵达北京，实现“早上喝参鸡汤，晚上涮羊肉”的一日生活圈。 2018年朝韩关系短暂回暖，双方甚至派火车实地勘察，还在边境搞了个象征性的联合动工仪式，场面热闹得仿佛明天就能通车。有人当时乐观预测，2022年北京冬奥会时，国际游客或许能坐着这趟“和平列车”来看比赛。 可惜，理想很丰满，现实太骨感。地缘政治风云突变，合作戛然而止，那条铁轨终究只铺在纸上，没铺进大地。如今李在明重提旧梦，是痴人说梦吗？未必。 与其说是工程蓝图，不如说是一份战略宣言。他想告诉世界：韩国不甘心只做东亚的“边角料”，它渴望融入更大的经济循环。文在寅当年就曾设想，通过铁路把朝鲜半岛与中国、俄罗斯乃至欧洲连成一片，打造一个横跨东北亚的经济共同体。 为什么这么急？因为韩国经济真的“卡脖子”了。这个国家靠出口吃饭，半导体、汽车、电子产品三大支柱撑起半壁江山。可这几年，全球需求疲软，消费者捂紧钱包，订单像退潮一样消失。 自家内需又萎靡不振，年轻人失业率高企，房价压得人喘不过气，哪还有心思大手大脚花钱？更糟的是，曾经引以为傲的技术优势正在被蚕食。台积电、中芯国际在芯片领域步步紧逼，连三星引以为傲的存储芯片也面临产能过剩与利润下滑的双重夹击。 而在人工智能、量子计算、生物科技这些决定未来胜负的新赛道上，韩国虽奋力追赶，却始终未能甩开对手，反而被中美两国越拉越远。前有强敌堵截，后有新秀猛追，韩国正站在转型的悬崖边上，一步踏空，满盘皆输。 总统着急，财阀更急。别看李在明画的是“大饼”，但那些真正掌控韩国经济命脉的大老板们，可没工夫听故事。他们要的是真金白银的订单，是供应链的稳定，是市场的准入。 所以，当高铁构想还在舆论场发酵时，四大集团掌门人已经悄悄订好了飞往中国的机票。这不是礼节性访问，这是“求生式外交”。中国市场有多大？14亿人口，4亿中产，全球最完整的工业体系，还有蓬勃发展的数字经济生态——这些数字背后，是无数企业梦寐以求的增长引擎。 三星在中国深耕三十多年，从手机到芯片再到显示面板，每一步都踩在中国市场爆发的节拍上。可如今，它在中国智能手机市场的份额已跌至个位数，但它能放弃吗？不能。因为中国不仅是消费市场，更是全球电子产业链的核心。 现代汽车同样如此。虽然它早早押注氢能源，但在全球电动化浪潮下，纯电车型才是主流。而中国，正是全球最大的新能源车市场，也是技术迭代最快的试验场。现代若想不被甩下车，就必须深度融入中国生态。 至于SK和LG，一个主攻电池，一个发力显示与化工，无一例外都高度依赖中国市场。国内电池企业的崛起让韩国电池企业压力山大，而中国对新能源车补贴政策的调整，又直接影响它们的订单量。 LG在广州的OLED工厂、SK在常州的电池基地，都是重资产投入，不可能轻易撤出。相反，它们需要更紧密地绑定中国车企，甚至考虑技术共享或本地化研发，才能保住市场份额。 说到底，李在明的高铁梦，是韩国战略焦虑的诗意表达；而四大财阀的中国行，则是这种焦虑最务实的落地。一个在天上画航线，一个在地上找路标。两者看似割裂，实则同源——都是为了给韩国经济找一条活路。 有人或许会问：现在来，是不是太晚了？毕竟中美博弈加剧，全球供应链正在重组，“去风险化”成了流行语。更何况，中韩经贸依存度极高，2023年双边贸易额仍超3000亿美元，互为最大贸易伙伴之一。这种深度捆绑，不是几句政治口号就能斩断的。 当然，挑战也不少。文化差异、合规风险、本土竞争，都是拦路虎。但正如老话所说：“船到桥头自然直。”与其在焦虑中内耗，不如主动出击。李在镕们选择此时来访，恰恰说明他们看清了局势——与其在半岛南端原地打转，不如北上寻机。哪怕高铁一时修不通，至少先让商务航班多飞几趟。 回望历史，韩国每一次经济腾飞，都离不开对外部机遇的敏锐捕捉。上世纪60年代抓住美国产业转移，80年代借力全球化浪潮，90年代押注信息技术，这才有了“汉江奇迹”。如今，新一轮技术革命与地缘重构交织，危机中藏着转机。 李在明的高铁构想或许遥不可及，但它提醒我们：国家的发展，从来不只是修几条路的事，而是打开多少扇门的问题。门打开了，路自然就有了。2025年初的这次中国行，或许就是推开其中一扇门的关键一推。 所以，别笑那个高铁梦太天真。真正天真的，是以为闭门造车还能赢得未来。
