中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 中国在2000年代初加入WTO后，原油进口量急剧上升，到2000年已超2亿吨。马六甲海峡成了能源命脉的咽喉，油价波动直接威胁交通稳定。这时，高铁作为电力驱动的选项进入视野。2004年铁道部推动技术引进，坚持要求转让核心技术。高铁用电为主，煤炭自给率超90%，远比航空依赖进口燃油可靠。 2008年京津城际开通时，风电装机刚过千万千瓦，但决策层已看到西部可再生能源潜力。内蒙古风场和青海光伏开始大规模建设，这些电力通过特高压电网传输，损耗控制在3%以内。到2024年，非化石能源发电占比达35%，高铁每公里耗电成本从2010年的0.3元降到0.1元，比航空煤油低90%。 航空业在2022年国际油价破140美元时，国内航司亏损2160亿元，每天支出约6亿元。即使春秋航空通过优化维修和错峰飞行，燃油成本仍占总支出的40%。相反，高铁电费随绿电比例提升而降低，2025年内蒙古部分风电场电价已低至0.136元/度，比烧煤还便宜。 运力对比更明显，2023年春运高铁单日运送超1000万人，相当于2000架波音737的容量。高铁在极端天气下表现稳定，2024年京津冀暴雨中继续运行，而机场取消上千航班。技术自主方面，2017年复兴号实现100%国产，涉及600家企业供应链，从轴承到芯片全覆盖。贵州高铁开通后旅游收入增长3倍，推动区域经济。 能源结构是这场赌局的核心。2008年高铁起步时，很多人质疑其盈利性，但风电光伏装机后来超过火电。到2025年，高铁网络覆盖96%以上50万人口城市，年客运量22亿人次，相当于全国每人坐两次高铁。这种规模效应进一步摊薄电费。高铁碳排放为人均飞机的1/10，电力系统灵活性强，2024年东北寒潮中电网优先保高铁供电，确保运输不中断。航空油价波动大，2019至2024年机票附加费涨40%，而高铁二等座票价10年仅涨15%。从北京到上海，高铁票价500元，准点率95%，无需提前两小时安检。 高铁的战略价值不止于成本。2025年特高压线路总长超5万公里，形成永不堵车的能源通道。中国高铁列车平均每公里耗电21.4度，人均百公里能耗仅为飞机的18%。日本新干线每公里耗电43度，但中国高铁时速更高，能耗相当。航空燃油依赖进口，2024年中国石油进口依存度73%，而电力自给率达98.7%。高铁促进国内经济循环，资金留在本土，而航空资金部分流向国外。高铁还带动产业链升级，出口到多国，增强国际竞争力。
