临沂 临沂虽为内陆城市，但凭借董沂铁路（待建）、瓦日铁路、临沂临港疏港铁路以及运营多年的兖石铁路，构建起高效的疏港铁路网络，紧密衔接日照岚山港、青岛董家口港等重要港口，有力支撑了区域大宗货物运输与经济发展。 德州地处鲁西北，200 公里半径内可辐射天津港、滨州港等多个重要港口，但疏港铁路网络确实存在干线运力受限、县域铁路覆盖不足等短板，这些问题直接导致当地铁路货运占比低、物流成本高，制约了与港口的联动及区域经济发展 德大铁路作为德州衔接滨州港、东营港的重要通道，承担着矿石、煤炭等大宗疏港货物的运输任务。该铁路按 “近期单线、远期双线” 设计，目前仍为单线运营，虽当前运力利用率约 44% 尚有富余，但单线模式在长期运输中存在天然短板。一方面，货物运输会受会车、调度等因素影响，运输效率难以提升，且难以承接港口大规模疏运需求；另一方面，它与大莱龙铁路、龙烟铁路串联形成北部货运干线，单线运力会限制整条线路的货物周转效率，影响德州与烟台港、龙口港等港口的联动效能，对比临沂临港疏港铁路能直达企业厂区的高效运输模式，差距尤为明显。此外，德州是山东不通铁路县域数量较多的城市，目前乐陵、宁津、庆云、夏津、武城 5 个县（市）仍无铁路覆盖。这些县域恰好处于对接天津港、黄骅港等港口的物流辐射范围内，且乐陵、宁津等四地年货物适铁运量就达 200 余万吨。由于不通铁路，这些县域的货物只能先通过公路转运至周边铁路站点，不仅增加了运输成本，还降低了运输效率，也无法接入德州的疏港铁路体系。 德州与临沂疏港铁路发展的差距，归根到底确实是两地工业实力和进出口贸易总额的悬殊所致。工业实力决定了疏港铁路的建设需求与运营价值，进出口贸易总额则影响着疏港铁路的货运规模与完善动力，两地在这两项核心指标上的差距，直接造成了疏港铁路发展水平的分化。 临沂工业规模大、集群效应强，为疏港铁路提供持续需求：临沂工业正加速迈向 “万亿工业” 规模，2025 年有望实现规上工业总产值超 9000 亿元，规上工业企业数量稳居全省第二，且已达到 4903 家。当地还形成了钢铁、木业、机械等八大主导产业，仅临港区的钢铁产业就实现日均 7000 吨的钢材输出，单区域铁路年货运量就能突破 2560 万吨。这类大宗工业原料和成品对运输成本、效率要求极高，催生出强烈的疏港铁路需求。 德州工业规模有限，货运需求不足制约铁路建设。德州 2025 年规上工业企业营收目标仅为 5120 亿元，不仅远低于临沂的工业总产值规模，且产业集群效应较弱，仅规划形成1个千亿级、5 个五百亿级产业集群。同时德州还有 5 个县不通铁路，这些县域的适铁货物量虽有 200 余万吨，但分散的货运需求难以形成规模效应，既无法支撑新铁路线路的规划建设，也难以推动德大铁路从单线向双线升级。 临沂作为商贸物流名城、中国物流之都，进出口贸易体量庞大，2024 年进出口总值达 1691.9 亿元，是德州的 2.3 倍。这些进出口货物中，大量是钢铁制品、木材、机械产品等适铁货物，需要通过兖石铁路、瓦日铁路对接日照港等港口完成运输闭环。旺盛的进出口贸易让疏港铁路的货运量有保障，也促使临沂不断完善 “铁路 + 新能源重卡” 的多式联运体系，进一步延伸疏港铁路的支线网络至企业和园区。 德州 2024 年进出口总值为 734.5 亿元，仅为临沂的一半不到。贸易规模小意味着对接天津港、黄骅港的进出口货运量有限，德大铁路等现有线路的单线运力虽有富余，但缺乏足够的货物增量去推动双线改造。 总之，工业实力和进出口贸易总额是疏港铁路发展的核心驱动力。临沂凭借强大的工业集群和庞大的贸易规模，让疏港铁路具备了建设的必要性和运营的可持续性；而德州因这两项指标的短板，导致疏港铁路缺乏足够的需求支撑，进而陷入发展滞后的局面。
