迈凯伦在F1拉斯维加斯站正赛期间很可能已经意识到了底板磨损过度的问题。Adam Cooper在赛后发推表示：各车队都装有测量底板负荷的传感器，这些数据会与潜在底板下木板的磨损度相关联，因此他们能判断何时接近临界值——但比赛期间无法测量实际磨损程度。这些顾虑或许解释了为何要求诺里斯在比赛尾声减速。一支竞争对手车队告诉我，迈凯伦存在的底板后端磨损问题比底板前侧更难监测。理论上，皮亚斯特里在DRS状态下长时间行驶的赛车，其底板负荷应该比诺里斯的更小。The Race文章回顾了迈凯伦双车被DSQ：网页链接。诺里斯在正赛最后几圈开始大幅度松油滑行，最后约瑟夫还跟诺里斯说“目前燃油状况看起来没问题了”，当时外界猜测是为了节约燃油。但从事后来看，这可能是转移外界注意力的幌子。诺里斯通过在直道末端提前降低车速，可以控制赛车尾部与赛道表面之间的贴近程度，避免底板下木板过度磨损。这意味着迈凯伦在比赛中远程监测到某些数据，让他们担心若诺里斯继续全力冲刺到终点，可能面临无法通过赛后车检的风险。撰稿人Scott在文中还写道：尚不清楚迈凯伦是否在赛前就预判到此类临界情况，但皮亚斯特里没有太多被要求减速的事实表明，车队当时没有理由怀疑其赛车存在问题。当皮亚斯特里在DRS状态下行驶时，底板下木板的损耗程度应该相对较轻，而诺里斯的数据则引发了更大担忧。考虑到皮亚斯特里未进入前三，他面临专项检查的风险或许更低；但也有可能是迈凯伦判定这个风险尚未严重到需要皮亚斯特里大幅降速的程度。这里插一句：正赛后车检时，FIA技术代表测量底板下木板磨损度是抽查的。拉斯维加斯赛后车检文件显示，原本前十名冲线的赛车都被查了木板磨损度，只有迈凯伦双车未达标。而圣保罗站赛后查了81、4、1、63、12、10、27，美国站赛后查了81、4、16、44、1、22，阿塞拜疆站赛后查了16、1、63、30、55。但是我去查了Racefans总结的迈凯伦车队与两位车手的通话：网页链接从正赛初期开始，比赛工程师就跟两位车手提到一些松油滑行进弯的动作，但这些松油滑行的幅度在圈速上并没有太明显的体现，所以应该都属于常规控制范围内，对保护轮胎和控制油耗有帮助。迈凯伦并未在比赛尾声阶段向诺里斯发出减速指令，诺里斯主动在最后几圈降低了车速。与皮亚斯特里相比，诺里斯多次出现圈速上慢了超过三秒。也许诺里斯在比赛尾声想更专注于保护底板，而赛后车检时他的底板下木板最大磨损处的厚度为8.88mm，皮亚斯特里则为8.74mm。正赛最后一圈，约瑟夫跟诺里斯说：“你可以稍微少做点，目前燃油状况看起来没问题。” 斯特拉德跟皮亚斯特里说：“如果你无法贴近安东内利，那么在5和11号弯恢复松油动作。”F12025F1拉斯维加斯大奖赛
