1986年，中国从造船技术实力雄厚的罗马尼亚，订购了12艘4800吨级货轮。 可当接船水手们登上了第一艘峻工的货轮时，心里却无比担忧，这2700万元会不会打水漂？至于这么夸张吗？新船能差到哪儿去？ 1986年春天，中国远洋船队的码头上，迎来了一艘新船，德堡”号。 这艘船原本承载着中罗友谊的象征和中国航运腾飞的希望，但当接船的水手们登上它的那一刻，心里却咯噔一下，这船，真能开出去吗？ 那年中国正处于改革开放初期，海运需求飞涨，但国内造船业还在追赶阶段。 罗马尼亚当时被视为东欧的“造船大户”，在苏联的扶植下技术扎实，中罗又是社会主义阵营的“老朋友”。 于是通过记账贸易的方式，中国一口气下了12艘货轮的订单，每艘4800吨级，造价2700万元。 “德堡”号是这批订单中的第一艘。按账面来看，这船不算大，但也不小：船长101米，船宽16米，满载4800吨。 可是纸面上的指标和实际能跑的船，到底能不能对得上号，得靠眼睛看、耳朵听、手去摸。 水手们上船后的第一反应是：这不是新船，这是半成品。 厚厚的铁锈直接被喷漆盖住，防水门关不上，舷窗漏风，机舱里管道像没装完的水电工地，主机一开震得人耳膜发麻，连吊装滑轮上螺栓都少几颗。 有人开玩笑说，这船要是在港口多待两天，可能直接生锈穿底。 可罗马尼亚方面的态度相当“硬气”。对方解释说是“天气太冷，工人不好操作”，而且中方代表早就草签了验收文件。 中方高层考虑到双边关系的稳定，也不想因为一艘船闹僵，于是下令“顾全大局”，船，咬咬牙，接了。 1986年3月17日，“德堡”号启航。离港不到一个小时，配电板就跳闸。 接下来是康斯坦萨港的装货环节，4000吨钢材装了九天，原因是货物固定不牢，整个装卸过程像是没带工具箱的装修队。 出港后，主机齿轮箱烧毁，辅机也罢工，航速慢得像拖网船。 最致命的还是那场风暴。1986年6月16日晚上八点五十，“德堡”号在印度洋遭遇强风巨浪，主机停车，整艘船彻底失控。 由于钢材没有绑扎，货物在船舱内剧烈滚动，导致船体右倾60度，海水从破损处灌入。船员试图发出求救信号，可发报机功率太低，信号根本没发出去。 然后就是沉没，全船35名船员，30人随船而去，仅有5人抢上救生筏，但这并不意味着他们就得救了。 那只救生筏，面积只有两平方米。船员们没有淡水，只靠几块压缩饼干硬撑，雨水不够喝，就喝尿。 后来干脆生吃飞鱼、海鸥，甚至啃木屑。八天内，三名船员相继死亡，剩下的两人，张周生和郭德胜，靠着顽强意志熬过了24天，最终在7月10日被日本货轮在北马尔代夫海域发现。 两人回到广州后，交通部给了表彰。可更多人关注的是“德堡”号到底为什么会沉。 交通部的调查结论是，多重因素叠加。货物没有绑好，主机故障频发，风暴加剧了船体倾覆。 但这只是结尾，更大的疑问是，为什么明知道这船质量不过关，还要强行接收？为什么船只长时间失联，却没有触发任何应急机制？ 这场事故之后，中国没有取消后续的11艘货轮订单，但加强了护航措施，并对罗马尼亚方面的交船标准提出了更严格要求。 “德堡”号的沉没，给中国航运业敲响了警钟。政治考量不能凌驾于安全红线之上。 与其为了所谓的友谊勉强接收一艘“问题船”，不如把钱花在自己可控的产业升级上。事实上，这一事件也间接推动了中国造船工业的现代化进程。 今天回头看，“德堡”号并不是中国航运史上吨位最大的船，也不是唯一一艘在海上出事的船，但它却是最能让人记住的一个名字。 因为它教会了我们，海上漂的，不只是船，还有人命和国家的信誉。 “德堡”轮事件，最终留在了中罗合作的档案中，也留在了无数航海人心里。 那2700万元花得冤不冤，历史已经给出了答案。船可以再造，命只有一条。船队可以扩充，信任一旦破裂，代价往往更高。 信息来源： 《“德堡”号的幸存者：吞吃鱼鸟、木头，在印度洋挣扎24天终回国》——网易新闻
