越南“退货”了？C909在越南飞了半年，租期一到人家立马就退，很多人第一反应是：“是不是人家觉得我们的飞机没美国的好？” 可越南租用期间，一次意外都没有出过，更没有质量问题，怎么就不要了呢？ 当地时间10月17日，一架C909客机从越南昆岛飞往河内，完成了它在越南的最后一次飞行。 次日，两架C909如期返回中国。 2025年4月，两架C909以“湿租”模式进入越南，在越南一些热门旅游航线飞行。 而且，面对泰国潮湿多雨等对飞机极其不好的因素下，中国飞机和中国机组人员， 在保持天天满载的运营状态，却未发生任何技术和操作上的故障。 被越南媒体《青年报》评价其 “零故障、高准点”。 昆岛机场的跑道长度仅1829米，且三面环山一面向海，每年5至11月是雨季，雷暴和短时强降雨频繁“突袭”。 但半年后越捷航空算了一笔账，中国机组工资是越南本地员工的2.3倍，维修配件从上海空运过来平均耗时72小时，而且越南航空法要求国际适航证，而C909至今没拿到。 一架C909湿租费用每天约12万美元，是普通干租模式的两倍。 越捷航空内部文件显示，旺季时C909上座率高达92%，但扣除成本后单日利润仅剩8000美元，还不够给中国机组发加班费。 当越南雨季来临，C909因短跑道适应性强反而成了“顶梁柱”，但淡季的低利用率让航司得不偿失。 既然飞机表现如此出色，为何越捷航空还是选择了不续租？ 答案在于合作模式，这次采用的是“湿租”形式。 所谓湿租，就是不仅租赁飞机，还包括机组人员、维修保养等全套服务。 对越捷这样的廉价航空来说，这种模式带来了难以承受的成本压力。 中国飞行员的工资水平比越南本地高出将近一倍，这使得每小时飞行成本被大幅拉高。 维护环节也存在类似问题，每次保养都需要等待中国的团队跨境调配，导致飞机趴窝时间远长于波音和空客的机型。 对分秒必争的廉价航空而言，这无疑是致命伤。 除了商业模式，C909还面临着资质困境。 越南航空法要求进出越南的客机必须持有国际认可的适航证，越南认可中国，但没有美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的认证，国际航线就跑不了。 没有这些证书，航空保险、事故理赔也可能变得复杂。 在C909租约到期前一个月，越捷航空的战略格局发生了重要变化。 2025年9月21日，越捷航空高调接收了其首架波音737-8飞机，这来自于该公司价值320亿美元的200架波音737订单。 这一接收恰逢越捷航空此前因普惠GTF发动机问题，导致相当数量的A321停飞，产生了巨大的运力缺口。 随着波音737的陆续交付，越捷航空的运力紧张问题得到了相当程度的缓解。 有了波音这个“正房太太”（指长期稳定的主力机型）进场，C909这个“临时工”的离开也就不难理解了。 尽管越南之旅告一段落，但在更广阔的东南亚市场，C909也取得了可观的进展。 印尼、老挝、柬埔寨都在用，或者已经下单C909。 飞机从越南“毕业”了，它以零故障的成绩通过了质量考核，却在商业模式这门课上拿到了不及格。 这不是中国大飞机的失败，而是其国际化进程中的一枚重要路标。 1974年，泛美航空租用A300时同样遭遇成本质疑，但空客用十年时间建起全球服务网。 如今，商飞在柬埔寨金边的维修中心即将启用，泰国清迈的飞行员培训项目已招首批学员。 这些“慢功夫”，才是打开东南亚市场的真正钥匙。 帮我核实本篇内容的信息点是否正确，并提供相关权威信源。
