预售价13.99-16.19w，借着深蓝L06发布会，写一篇磁流变的小作文。 之

预售价13.99-16.19w，借着深蓝L06发布会，写一篇磁流变的小作文。 之前搞过一个磁流变液的小项目，钱没赚到，但学到了一些知识；恰好深蓝L06用到了京西重工的这套磁流变减震器，所以就走得近了。 上次在张家口飞坡以后，又在重庆垫江试验场围观了一场他们的飞坡极限对比测试，发布会上视频大家都看过了，一些现场的感受，和大家分享一下： 本质上来说，减震器这东西就负责一件事：衰减能量冲击。 你可以简单理解为弹簧把冲击切成了一块一块，再由减震器一口接一口把它吃掉，所以遇到这种很大冲击的时候，减震器如果能快速吸收掉能量，底盘就可以稳如老狗地去面对马路上各种大坡小坑，否则，就失控撞墙。 飞坡的时候，随着速度不断拉高，三台车呈现了完全不一样的姿态，L06真的好稳，磁流变的好处在这里就很显著地体现出来了： 磁流变的上限值很高，比CDC要强（1.5m/s下，CDC在轿车里做出2000算是还不错的），但磁流变的特点是“调液不调阀”，根本上解决大阻尼的问题，可以干到5000N。 所以那一下来得蛮狠的，基本上第一下就衰减完了，留给第二下的能量已经控制得很少了。 我在现场围观的感受是： ①、特斯拉非常希望用更少的循环来吸收振动，似乎很强调收敛，肉眼看它也希望一次性收敛完，只是它搞不定。 很多人说特斯拉的底盘操控好，我个人一直是反对这个观点的，它只是弹簧硬、减震器阻尼高点和低点都偏大，它希望自己能一把收住，但它确实是收不住；而且在后段需要减震器阻尼低下去的时候，它也低不下去，所以，车体在小能量的时候会感觉“硬邦邦、很运动”，舒适性二阶指标可以说是很差了，而真到了长波路面的时候，其实特斯拉的“硬”并不能解决车身控制的问题，这在之前几次试车的时候都遇到过——之前开Model Y遇到一个桥头跳它的情况也都差不多，后来我开保时捷Macan、极氪7X、蔚来ES6都走过，应该说，Y就是这几辆车里最差的，大能量的长波路，它控不住车； 特斯拉我不敢说太多，怕被冲，你懂的，现在做汽车媒体太难了，各种站队党恨不得生吞活剥…… ②、宝马的做法完全不同，3系的弹簧把震动多切了几段，然后让减震器一次一小口吃掉它，车身基本可控，当然，余波袅袅。 这段视频好像没放出来。 你大爷还是你大爷，宝马在明知道自己没有黑科技的情况下，用弹簧和阀系来解决问题，一次搞不定的我分两三次来搞定，尽管车子会多经历几次收敛的过程，但车身姿态是非常稳的。 宝马确实有点东西； ③、深蓝L06就是靠MRD磁流变了：一口闷。 但前提是减震器真的能衰减掉这么多能量，它能够对车体的控制能力更强，一般轿车上的CDC干到2000N+是一个不错的数值了，但是磁流变可以干到5000N（1.5m/s）。 后来移步去正弦波路，一个个波峰波谷交错，车子在上抛（升张）和下坠（压缩）之间快速切换，车身的姿态是非常稳的，三辆车的速度应该是宝马