自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 美国那些船运公司放弃了“从美国直接开去中国港口”的老路子，转头琢磨怎么“绕个弯进港”，毕竟真金白银面前，没哪家企业愿意平白多花冤枉钱。 从2025年10月14号开始，交通部就执行这个收费办法了：只要是美国公司拥有的、运营的，或者持股超过25%的船，还有挂着美国国旗、在美国造的船，靠咱们中国港口都得交这笔特别港务费。 而且收费还分阶段涨，2025年是每净吨400元，到2028年就得涨到1120元，同一艘船一年最多还得交5次。你想啊，一艘5万吨级的货轮，停一次就得交200万，要是一年来5次，光这费用就1000万，哪家公司也扛不住这么造啊。 美国船运公司里，美森航运最先尝到滋味。他们那艘叫“曼努凯”的集装箱船，政策实施前一天刚好到宁波港，一下子交了445.84万的特别港务费，这可是中国港口单次收费的最高纪录。这事在行业里一传开，其他公司都慌了，赶紧想办法应对。 有的公司先想到“借道中转”：把货先运到新加坡、马来西亚这些东南亚港口，再换成不是美国注册的船，接着往中国运。比如马士基旗下那两艘挂美国旗的集装箱船，现在就不直接停宁波港了，先把货卸到新加坡的中转码头，再换别的船过来。虽然多了个步骤、耗了点时间，但比直接交那笔高额港务费还是省不少。 还有公司干脆给船“换身份”——改国籍。达飞轮船旗下有些美国籍的船，早就提前改了国籍，连南沙港区的航线都不跑了。太平洋航运更彻底，把一半的散货船都迁到新加坡，重新挂了别的国家的旗，连公司的股权结构、管理层都调了，说现在美国或中国实体持股不超过25%了，这样就能避开收费。 也有公司选了“转移重心”：少依赖中国市场，把船调到欧洲、中东、非洲这些新兴市场。马士基在巴拿马开了个物流中心，说是要当“通往拉丁美洲的门户”；地中海航运也加了新航线，连接中国和秘鲁、西非。这么一来，既不用交特别港务费，还能开拓新市场，算是两头沾光。 不过美国公司这些办法，也给中美贸易博弈添了新情况。一方面，咱们这政策确实护住了本国航运业，也反击了美国的单边主义；但另一方面，他们这么“绕弯子”，也让政策效果打了点折扣，双方谈判也更复杂了。 就在2025年10月25到26号，中美经贸团队在吉隆坡谈过，聊了美国对中国海事物流、造船业的301措施，还达成了初步共识。具体内容没说，但这笔特别港务费肯定是接下来要重点谈的。 而且这事不光影响中美，对全球航运格局也有长远影响。咱们中国的港口会面临竞争，美国公司往东南亚中转，部分货物可能分流过去，上海、宁波这些大港口的吞吐量会受点影响。所以咱们的港口也在想办法，搞智能化建设、提通关效率，还拓展到新兴市场的航线，吸引更多货过来。 全球供应链也会跟着变，变得更分散、更多元。咱们和“一带一路”国家的贸易会更紧密，原来那种跨太平洋的航线，可能就没那么重要了。这种变化不光影响航运，对国际贸易、投资这些领域也会有连锁反应。另外，现在的国际航运规则，面对单边主义明显不够用，以后怎么建个更公平的秩序，全世界都得好好琢磨。 其实中国收这笔特别港务费，就是中美贸易博弈里的一个小例子。美国船运公司这些“绕弯子”的办法，短期能避费用，但解决不了根本问题。真想解决，还得靠双方平等对话、商量着来，找个大家都能接受的办法。咱们中国肯定会坚定维护自己的利益，同时也愿意和美国一起努力，让中美经贸关系往健康、稳定的方向走。
