几乎同时首飞，为何巴西E195-E2全面超越C919？ 不少人聊起C919，总爱拿它跟巴西的E195-E2比，毕竟这俩飞机首飞时间就差了两个月，看着像是同一批起步的“选手”。 可现在人家E195-E2交付都过百架了，C919还不到十架，这么一看，好像C919落了下风。 但说实话，这么比真有点不公平，因为它们俩根本不是在玩同一种“游戏”，背后的路数从一开始就不一样。 先说说大家可能有的一个误区，很多人觉得C919是“大飞机”，肯定比E195-E2大，其实反过来了。巴西那架E195-E2，机身比C919还长快三米，机翼展开也更宽。 不过C919也有自己的优势，它的机身更“胖”，直径达到3.96米，是三者里最宽的，最大起飞重量也更重。这尺寸上的差别，可不是随便定的，全是背后的战略考量。 C919从一开始瞄准的就是全球最热门的干线市场，竞争对手是波音737和空客A320。机身宽一点，乘客坐着更舒服，以后要是想改成货机，空间也更有余地。 而且它的航程设计得很精准，刚好能覆盖国内主要城市和周边国家，明显是冲着服务国家航空战略来的。 可E195-E2不一样，巴西航空工业在支线市场摸爬滚打几十年了，E系列飞机迭代了好几代，那个细长的机身就是为了在支线航线上把运营效率做到最高。 再看被空客收购的A220，航程最远，是想从支线市场往干线市场闯。其实这三款飞机没有谁绝对更先进，不过是各自找准了自己的生存空间，精打细算罢了。 再说说大家最关心的适航证问题，为啥E195-E2能轻松拿到欧美认证，C919从2017年就跟欧洲合作，到现在还在推进过程中？ 说到底，就是“圈内人”和“破壁者”的区别。 巴西航空工业跟欧美航空界打交道几十年了，人家早就摸透了欧美那边的规则，知道怎么顺着流程来。 之前巴西航空还跟波音谈过合资，当时波音想拿80%的股权，还要掌握运营权，虽然最后没成，但这事儿能看出来，在西方航空体系里，巴西航空早就是“自己人”了，办适航证自然顺顺利利。 C919的情况就完全不同了，它是中国第一款严格按照国际标准从零开始研发的干线飞机。咱们每一次跟欧美谈适航认证，都是在建立一套全新的信任机制。 这可不只是简单的技术审查，更像是一个后来者想挤进顶级航空“牌局”，必然会遇到的体系性阻力。有时候大家说的“政治因素”，其实就是这种打破原有格局时难免产生的摩擦。 最后再算笔经济账，也能明白为啥两者交付进度差这么多。E195-E2属于E2系列，整个系列的研发成本是17亿美元，看着不少，但这笔钱是四款机型一起分摊的。 空客的A220系列也是两款机型一起分摊21亿美元的研发成本。这种“家族化”的发展模式，能把风险和成本都降到最低。 可C919现在就像个“孤勇者”，外界估算的几百上千亿研发投入，眼下全压在这一款机型上。成本高了，定价自然也高，C919单价1.08亿美元，而E195-E2只要7800万美元。 人家巴西航空靠着之前积累的“家族遗产”，定价灵活，能更快打开市场；咱们的C919得把构建全新体系、开天辟地的成本都算进去，起步阶段自然慢一些。 所以真别只拿交付数量、进度来衡量C919。E195-E2的快，是因为它融入了成熟的航空体系，走的是捷径，虽然稳，但未来的发展天花板也很明显。 C919的慢，是自主构建完整航空工业体系必须付出的代价，虽然难，但每一步都走得扎实，只有这样，未来才有机会在全球航空市场拥有更多话语权。 但真正的考验还在后面，能不能把前期巨大的投入，转化成实实在在的技术优势和市场竞争力，这需要时间，更需要大家的耐心。
