中国对美国船舶征收特殊港口费的政策效果出来了，已经有美国船不来中国港口停靠了。当然，不是货船，而是客船，准确来讲是邮轮。 10月14日，交通运输部的新规开始执行，所有与美国有关系的船——只要是美国籍、美国造、美国公司运营，或者美资持股超过四分之一的船舶，只要靠中国港口，就得按净吨交钱，今年每吨400元，明年640元，2027年880元，到2028年直接涨到1120元。 通知一出，最先掉头的就是诺唯真邮轮的“RIVIERA”号，原定15日抵达上海港，结果13日深夜突然取消，1250名游客醒来后发现行程变成了“海上巡游”。 这艘邮轮净吨2.9万吨，按新规算下来，一次靠港要交1167万元，一年最高五次就是5800多万元，相当于公司年度利润的十分之一，算清这笔账，哪家敢来？ 与此同时，美森轮船的“MANUKAI”号在宁波港也被收了445万元特别港务费，数字和公告算得一模一样，船一离港，直接绕过上海跑回长滩港，两艘船，一客一货，把这场中美港口对抗从文件拉到了现实。 这一切的根源都在于，今年4月，美国贸易代表办公室以“301调查”为借口宣布，从10月14日起，对中国造、中国营运、中国拥有的船舶征收每净吨50美元港口费，计划到2028年涨到140美元。 以一艘1.3万标准箱的中远集团集装箱船为例，在洛杉矶港靠一次就要掏325万美元。中国的回应很直接：你收，我们也收，而且收得更精。9月底，中国修订《国际海运条例》，同步实施反制。 邮轮受的冲击最大，与货船不同，邮轮票价提前锁定，无法临时加价消化成本，皇家加勒比原打算明年把“海洋光谱号”重新放在天津港，但测算后发现，每次靠港要交6720万元，如果分摊到4000名游客，每人得多交1.6万元。结果很现实——航线改去新加坡。 货运公司也没好日子过。美森、马士基、达飞等美资背景企业连夜调整船队，把挂美旗的船调去其他航线，把中国产的船挪到不经中国港的地方。 但现实是，中国港口占全球吞吐量的三成，绕过中国就意味着多航行一周，还要付更多燃油和运河费，据克拉克森研究测算，单航次成本会多出80万美元。 全球有11%的集装箱船、15%的油轮都沾美资，真要全避开中国，整个航运链都会受挫，而他们没人敢赌这个代价。 市场已经出现反应，日本邮船、韩国现代商船纷纷下单购买中国造的新型集装箱船，抢占“免收费”资格。二手市场的风向也变了，上周美国籍二手船价格跌了6%，中国造船却涨了4%。资本在用行动表态，认可中国造船的价值。 这场较量，中国并没有被动挨打，而是在用自己的规则，稳稳把握主动。一个国家能否掌握航运命脉，不在嘴上，而是看谁能定价、谁能制定标准。 参考信源：交通运输部 2025-10-10 《交通运输部关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》
