美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效,可执行规则却让整个航运圈看懵了:一艘船可能要交几百万美元,全靠船东自己判断该不该交、交多少,负责监管的海关和边境保护局(CBP)连人都凑不齐。 10月14日,美国推出了一项经过一年半准备的新政策,旨在改革航运业,但实施后立刻引发了航运界的困惑和批评。 原本这项政策应当是强有力的举措,但实际情况却让人难以理解,成了一个“薛定谔的账单”。 船东要是有船想要进去的话,就必须要掏上百万美元的港费,但离谱的是,这笔钱到底该交不该交、具体交多少,居然全凭船东自己说了算,连个明确的标准都没有,既没有规定哪些情况该交,也没说按吨位算还是按停留时间算。 就这么个模糊不清的规则设计,结果可想而知,这政策根本没法落到实处,最后肯定是不了了之,完全没起到该有的作用。 问题的根本出在政策文件的设计上,中国运营以及中国拥有船只的定义是什么,此外中美合资公司的船属不属于收费的类型等都没有表明清楚。 更糟糕的是,文件中的豁免条款也没有标准,比如“小型船”的标准到底是按载重还是按容积计算 ,“散装船”是否包括运粮食的船。 相比之下,中国的反制措施则非常清晰,规定了“美资持股超过25%”就算是受限制的对象,这种模糊的政策设计,让企业承担了所有合规的成本和法律风险,带来了巨大的困扰。 除了设计上的问题,执行能力的缺失也是导致混乱的关键,钱都花在发薪水上了,系统升级和人员培训自然就没着落了,设备没法更新,员工也没机会学新东西。 结果就是,船东想打咨询电话问问事儿,根本没人接,在线申报的材料交上去,也没人审核,最后要交的费用,全得靠自己摸索着 “自助” 操作,一点辙都没有。 这与中国海关、海事、港口三方系统联网,自动生成账单的高效方式相比,显得完全不堪一击。 政策推行的混乱,不仅没有实现“振兴美国造船”的目标,反而带来了极大的负面影响,航运公司纷纷选择绕道其他港口。 那么中国的三方联网系统使得船舶一靠港,账单自动生成,若未缴费系统立即锁定,效率极高。 到头来最让人发笑的是,原本想发展起,不料美国造船的成本比中国、韩国高太多了,得是人家的三到五倍。 而且在全球造船市场里,美国的份额连 1% 都不到,就这实力,根本接不到任何订单, 客户又不傻,花好几倍的钱买一样的船,谁愿意啊。 总的来说,这项入港费政策已经不是有效的贸易工具,而是暴露了美国在政策设计和执行方面的全面失能。 当政策所带来的混乱和成本远超其收益时,最终受损的将是这项政策的信誉。 对此,你怎么看?
贝森特喊话中国,愿意放弃100%加税,但是稀土限制必须取消美国
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