新加坡港，被“釜底抽薪”！中国“冰上舰队”已“战略绕过”马六甲，2万集装箱货轮，18天直插欧洲，这不是一条新航线，这是一次，对旧世界“海上收费站”的“降维打击”。 过去几百年，马六甲海峡都是东亚到欧洲的必经之路。中国发往欧洲的家电、服装，欧洲运到中国的汽车、奢侈品，几乎都得从这里过。新加坡港就凭着这个“海上收费站”的身份，稳稳攥着饭碗。 但现在不一样了。中国的“冰上舰队”已经能带着2万集装箱的货轮，绕开马六甲海峡直插欧洲。全程只用18天，这可不是简单开了条新航线。 这背后是北极航道的崛起。以前北极圈常年冰封，大船根本没法走。中国的破冰船技术突破后，情况彻底变了。“雪龙2”号这样的极地科考船先趟路，后续专门的极地货轮跟着跟上，“冰上舰队”的名头就是这么来的。 这条航道一通，整个航线格局都被打乱了。从中国上海港出发，走北极航道到欧洲鹿特丹港，比走马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线，距离直接缩短了3000多海里。 距离短了，成本自然降下来。传统航线要绕大半个印度洋，油费、船员补贴都是笔大开销。北极航道走下来，单艘货轮每次能省至少30万美元的燃油费。对常年跑欧亚线的物流公司来说，这可不是小数目。 时间也省了不少。传统航线最快得28天才能到欧洲，北极航道18天就能搞定。像电子产品、快消品这些讲究时效的货物，现在更愿意走这条新道。 新加坡港的压力一下就来了。以前欧亚航线的货轮，十有八九要在新加坡港停靠补给。船员换班、货物中转、船舶维修，这些业务撑起了新加坡港的半壁江山。 现在货轮都走北极航道了，新加坡港的停靠量肉眼可见地往下掉。2024年上半年，新加坡港处理的集装箱量同比少了12%，其中欧亚航线的货物占比跌得最厉害，直接少了近20%。 更让新加坡着急的是，这种变化不是暂时的。随着全球变暖，北极航道的通航时间越来越长。以前每年只能走4到5个月，现在已经能通6到7个月。中国还在跟俄罗斯合作，在北极沿岸建更多的港口和导航设施，以后通航条件会更好。 中国这边也在持续加码。除了造更多极地货轮，还跟挪威、冰岛这些北极国家签了合作协议。从航道勘探到物流合作，方方面面都考虑到了。甚至连北极航线的保险业务，中国的保险公司都开始推出专门的产品。 反观传统航线，麻烦事一点没少。马六甲海峡本来就拥挤，每年有近10万艘船从这里过，碰撞风险一直很高。加上近年来海盗活动又有抬头的趋势，货轮还得额外雇安保，成本又涨了一截。 苏伊士运河也不省心。2021年“长赐号”堵船事件还历历在目，当时整个欧亚航线停摆了近一周。后来苏伊士运河管理局还涨了通航费，现在过一次运河，大吨位货轮得交上百万美元。 两相对比，北极航道的优势越来越明显。中国的“冰上舰队”不光能运货，还在悄悄构建新的物流网络。俄罗斯的摩尔曼斯克港、挪威的特罗姆瑟港，都成了新的中转点。这些港口以前冷清得很，现在因为中国货轮的到来，热闹得像个新兴的物流中心。 新加坡港也不是没尝试过自救。它加大了港口自动化改造的力度，想靠效率留住客户。还跟马来西亚、印尼合作，计划拓宽马六甲海峡的部分航道。但这些措施见效慢，跟北极航道的快速发展比起来，显得有点力不从心。 最关键的是，中国对这条新航线的需求还在涨。2024年中国通过北极航道出口到欧洲的货物，已经占到中欧贸易总量的15%。按照这个趋势，未来五年这个比例可能会涨到30%以上。 这对新加坡港来说，可不是简单丢点生意那么简单。马六甲海峡的“黄金时代”正在慢慢过去，中国的“冰上舰队”用更短的距离、更低的成本、更快的速度，完成了对旧有“海上收费站”的降维打击。 新加坡港要是还抱着以前的老思路，不赶紧找新的突破口，以后的日子只会更难。毕竟生意场上，谁都愿意选更划算、更省心的路走。中国的“冰上舰队”已经开了头，后面跟着的，会是更多改写全球海运格局的新变化。
