要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。 没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。 而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 当年ARJ21支线机拿国内适航证时，咱们凑了60人的“国家队”审查，可全国有资质的审查员满打满算不到70人，跟FAA的1600人、EASA的1200人比，简直是“小学生跟大学生掰手腕”，后来为了冲FAA认证，还得照着人家的标准改自己的规章，你说这门槛有多高？ 现在C919的处境更现实：订单簿上躺着1600多架，看着挺唬人，可截至2025年8月实际交付才21架，而且全在国内航线打转——相当于画了个大饼，咬到嘴里的没几口。 这里面近40%还是“可退改的意向单”，真金白银的国际订单少得可怜，说白了就是没那两张证，海外航司不敢赌。 你想啊，埃及航空、老挝航空敢排队，是因为他们航线多在东南亚、非洲，不碰欧美空域；可换成汉莎、美联航这种主飞跨大西洋航线的巨头，就算C919燃油效率比波音737MAX高20%，单机成本便宜三成，他们也不敢买——总不能让飞机飞到美国边境，空管说“没证不让进”，乘客不得闹翻天？ 当年空客A320neo拿EASA认证只用了18个月，波音737MAX出了两起坠机事故，照样火速拿证；轮到C919，明明扛过了黑河零下40度极寒、吐鲁番50度高温，连青藏高原的稀薄空气都试飞了上百次，EASA愣是甩出“还得等三到六年”的说法，一会儿说“极端天气数据不足”，一会儿又在“机舱应急出口宽度”这种细节上挑刺——这双重标准玩得，连法国媒体都看不过去，直接说“这就是航空业的贸易壁垒”，一点不装。 现在C919一年也就交付10来架，按这速度，外媒嘲讽“1300架订单要生产130年”真不是夸张——相当于现在订飞机的航司，得等孙子辈才能收齐货。 飞机制造这行当最吃“规模效应”，就像中航沈飞，产能上去了，工装成本能摊薄3%，零部件返修率降1%，净利润率才能从3.7%抬到6.5%。 可C919要是打不开国际市场，光靠国内80%的订单撑着，产能根本扩不起来，单机成本就压不下去。 现在看着比波音便宜三成，真要是波音玩起价格战，没规模效应的C919根本扛不住，更别说“干掉波音”了。 再看供应链的隐性制约，C919用的LEAP-1C发动机是CFM国际的，航电系统也靠霍尼韦尔这些欧美企业供应——这些供应商跟FAA、EASA的关系，比跟亲妈还近。 要是适航证一直卡着，说不定哪天就有人拿“供应链安全”说事，断了关键部件供应，到时候别说出口，国内交付都得掉链子。 俄罗斯的苏霍伊超级喷气100就是现成的例子，因为拿不到欧美适航证，国际订单少得可怜，俄罗斯工程师愁得头发都白了，最后只能在国内飞短途，跟支线大巴似的，活生生被空客、波音挤出主流市场。 更别提国际租赁公司这关了——全球民航70%的飞机是租来的，跟咱们买房子靠房贷一个道理，而这些租赁公司的融资方，大多只认欧美标准。 没有适航证，租赁公司不敢买C919，航司就算想买也贷不到款，这就形成了死循环。 现在国内有工银金租这些本土租赁公司兜底，但国际上那些巨头根本不接招——没有他们参与，C919连国际航空市场的边都碰不到。 波音手里握着全球近40%的市场份额，人家靠规模效应和成熟的售后体系躺着赚钱，C919连跟人家同台竞技的机会都没有，谈何“干掉”？就算中国商飞搞“农村包围城市”，拉上越南、马来西亚认中国适航证，可这些市场的订单量跟欧美比起来，就是九牛一毛。 欧盟27国加美国的民航市场，占了全球一半以上的份额——这才是民航业的“肥肉”，丢了这块蛋糕，C919的产能永远上不去，成本永远降不下来，只能在中低端市场打转。 波音每年交付几百架飞机，供应链、售后、飞行员培训体系都成熟得不能再成熟，C919连国际赛场都进不去，怎么跟人家拼？说到底，这两张适航证不只是“技术认证”，是欧美把持航空霸权的“钥匙”。 他们比谁都清楚，只要卡着这道关，C919就成不了真正的全球玩家，波音的垄断地位就稳如泰山。 C919国内飞得再稳，3000架次安全飞行、42万旅客好评，在欧美那套规则里也没用——毕竟人家要的不是“中国飞机靠谱”，是“继续躺着赚垄断的钱”。 所以说“拿不到适航证，C919干不掉波音”，这话真不是泼冷水，是戳破了民航业的现实。
